Au volant d'un pick-up plus léger que l'air : le Toyota Hilux à hydrogène

On ne répétera jamais assez combien l’électrique peut être efficace en off-road. Que cette énergie soit fournie par des batteries ou de l’hydrogène, elle aura les mêmes qualités de disponibilité immédiate du couple et de montée linéaire en régime. Son usage en tout-terrain semble donc tout désigné.

C’est en tout cas ce que Toyota s’est dit en équipant son pick-up Hilux de bonnes grosses bonbonnes d’hydrogène et de l’usine à gaz capable de transformer cet air en électricité. Une bonne idée ? Sur le papier oui, dans la conduite de l’engin aussi. Mais qu’en est-il du côté pratique de la démarche et de sa facette écolo ?

Pour en avoir le cœur net, direction le Royaume-Uni, et plus précisément le Derbyshire et sa verdure. Qu’est-ce qu’un constructeur japonais qui produit un pick-up mondialiste peut bien faire dans le bocage anglais ? Parce que précisément Toyota développe ses solutions à hydrogène grâce au soutien du gouvernement britannique. Alors va pour ce coin de campagne et la tenue de gentleman farmer de chantier, puisque c’est là, et plus précisément sur le circuit JCB que nous attend l’un des dix prototypes de Hilux assemblées par Toyota UK.

Un circuit pas tout à fait comme les autres. Ici pas de ligne droite bitumée, ni de virages serrés. JCB est un fabricant d’engins de chantier, et c’est ici qu’il vient tester ses excavatrices et autres pelleteuses. C’est donc entre des montagnes de gravats et des carrières que l’on nous allons crapahuter sans rejeter de C02.

Mais avant de jouer les chefs de chantier, examinons l’engin. Inutile de s’appesantir sur la silhouette du dernier Hilux qui circule sur les routes du monde depuis 2016. Il a toujours son allure de brute épaisse capable de tout et à qui on ne la fait pas. Même si son habitacle est plutôt accueillant.

En fait, la nouveauté est invisible et se cache sous les soubassements de l’engin et dans sa benne. Sous le plancher, on retrouve l’attirail en vigueur sur le Toyota Mirai, à savoir trois bonbonnes de 700 bars chacune qui stockent  7,8 kg d’hydrogène.

À peine 60 kg de plus que le Hilux thermique

Celui-ci est ensuite détendu, puis renvoyé vers la pile à combustible qui transforme l’élément chimique en électricité capable d’alimenter l’unique moteur de l’engin, puisque ce Hilux particulier fonctionne en mode propulsion. La batterie tampon occupe un bon quart de la benne, ce qui lui laisse néanmoins de la place pour accueillir une palette. L’ensemble est plutôt bien équilibré, entre les bonbonnes situées dans le plancher, la batterie à l’arrière et le moteur sous le capot avant.

On se dit que tout cet attirail alourdit terriblement une auto qui pèse déjà 2,1 tonnes dans sa version diesel 4X4. Surprise : selon les affirmations du staff Toyota, ce prototype ne rajoute que 60 petits kilos à l’ensemble. Incrédule, on opère tout de même quelques déductions.

En fait, le stock d'hydrogène, léger par nature, contenu dans ses bonbonnes en carbone reste d’un poids raisonnable. Quant à la batterie tampon de 4 kWh, elle est beaucoup moins lourde que le paquet de cellules et, au minimum dix fois plus puissantes, des électriques classique. Reste le moteur et là encore, le bloc à watts est beaucoup moins lourd qu’un bon vieux brûleur au mazout. .

Mais il est temps d’arpenter le circuit dévolu aux engins de BTP. Après avoir effectué un premier tour de ce fameux anneau de chantier au volant d’une version diesel de 2,8 l et 204 ch, agrémenté de 500 Nm de couple, on constate que, comme à son habitude, il s’arrache à peu près de toutes les ornières sans broncher et dans un confort, comme dans un silence, relatif.

Mais passons à la version hydrogène. On grimpe à bord en essayant d’oublier qu’on a quelques bonbonnes inflammables sous les fesses. On remarque, avant de partir, que l’habitacle de ce prototype est totalement semblable à celui du modèle thermique, les ingénieurs n’ayant pas fait appel au département design pour le modifier en quoi que ce soit. C’est simple : même la jauge à gazole est identique, et en lieu et place du fuel, elle indique la charge d’hydrogène restante. Seule différence entre cet habitacle et celui, plus classique du modèle thermique : un simple coupe-circuit trône sur la planche de bord, au cas ou.

Premiers tours de roues et de piste. On découvre que la diminution conséquente de couple (il passe de 500 à 300 Nm du diesel à l’hydrogène) ne diminue en rien l’efficacité du pick-up. Il est présent immédiatement, et tout le temps, ce qui compense sa puissance. Pour les relances et les petits coups de boost nécessaires en off road, c’est l’idéal.

Il faut donc reconnaître une fois de plus que l’électrique, et a fortiori l’hydrogène, est une bonne idée pour affronter des situations de franchissement. Et avec plus de 600 km d’autonomie, ce concept Hilux est paré pour crapahuter. Mais quid de la recharge ?

Le nombre de stations reste confidentiel en France comme en Angleterre. Une grande entreprise, dont les moyens permettent de disposer de sa propre citerne de recharge, pourra s’équiper d’une flotte de pick-ups à hydrogène (si ce Hilux est commercialisé un jour, ce qui reste hypothétique). Quant aux PME et aux artisans, ils n'auront que le choix de continuer à polluer ou à passer aux électriques à batteries, sauf si, par miracle, leur siège se trouve près d'une station de recharge publique. L’avenir de cette technologie reste donc on ne peut plus flou, surtout pour des véhicules légers. Sans parler des difficultés à produire un hydrogène « propre ».

Une technologie réservée aux poids lourds, pour le moment

Chez Toyota on est évidemment conscient du problème. Et la direction de ce département anglais du constructeur japonais le reconnaît : l'hydrogène est, pour le moment et dans un futur à moyen terme, réservé aux bus et poids lourds sur lesquels le constructeur travaille d’ailleurs. Ce qui ne l’empêche pas de préparer sa troisième génération d’hydrogènes légers pour 2026, et d’en équiper, par la suite, une nouvelle Mirai et un futur Hilux.