Des SUV de luxe à petit prix : Volkswagen Touareg R5 TDI ou Volvo XC90 D5 ?

Début des années 2000. Après un coup de tonnerre nommé Mercedes ML, les grands SUV prennent leur envol commercial. Dans le même temps, le moteur diesel a connu une révolution, grâce à l’injection haute pression qui a démultiplié les rendements, donc accru les performances et réduit les consommations. Plus de succès envisageable sans lui ! Deux technologies s’affrontent alors, d’une part les injecteurs-pompes, promus en particulier par le Groupe Volkswagen.

Ceux-ci équipent le 5-cylindres de l’imposant Touareg, un engin extraordinairement haut de gamme pour une marque se voulant par essence populaire. D’autre part, la rampe-commune, que l’on retrouve sous le capot du Volvo XC90, un SUV tout aussi généreusement dimensionné mais moins étonnant de par le positionnement plus premium de son constructeur. Les deux rivaux connaissent un grand succès commercial, de sorte qu’on les trouve encore en abondance sur le marché de l’occasion. Et à des prix incroyablement bas vu leurs prestations !

Les forces en présence

Volkswagen Touareg R5 TDI

Volvo XC90 D5

Présentation : un allemand tape-à-l’œil et un suédois pragmatique

A la tête du Groupe Volkswagen, le brillant autant que redouté Ferdinand Piëch nourrit de très grandes ambitions pour la marque de Wolfsburg à la fin des années 90. Elle est populaire ? Qu’à cela ne tienne, on va la faire monter en gamme comme jamais. Ce, pour renforcer l’image de marque, afin d’assommer la concurrence. Une démarche qui n’est pas nouvelle,  Fiat ayant procédé de la même manière à la fin des années 60 avec ses Dino et 130.

En Allemagne, elle se matérialise par l’immense berline Phaeton, qui donnera ses dessous à la Bentley Continental GT, excusez du peu, et l’énorme SUV Touareg, cousin technique du Porsche Cayenne, rien que ça. Zuffenhausen étant à l’origine du projet, le VW, lancé en 2002, bénéficie d’un haut niveau technologique. D’abord, de beaux trains roulants (double triangulation avant, essieu multibras arrière), pouvant s’allier à une suspension pneumatique, ensuite une transmission intégrale raffinée, comportant un blocage de différentiel central et des rapports courts, ce qui confère au Touareg (typ 7L) de vraies compétences en tout-terrain.

Sous le capot, on trouve d’abord un large choix de blocs à essence ainsi qu’un étonnant V10 TDI de 5,0 l. Pour offrir un diesel d’entrée de gamme, on coupe en deux ce dernier, ce qui donne le R5 TDI, un 5-cylindres diesel à injecteurs-pompes proposé dès 2003. Développant 174 ch, ce qui n’est pas énorme vu le poids affolant de 2 304 kg, ce 2,5 l équipé d’un filtre à particules profite tout de même d’un couple très costaud de 400 Nm.

Associé à des boîtes à six vitesses, manuelle ou automatique, il emmène dignement le Touareg à 184 km/h, lui faisant passer les 100 km/h en 12,4 s. Pas sportif mais suffisant en usage familial. Le tout s’enveloppe d’une carrosserie imposante mais remarquablement dessinée et magnifiquement construite. Elle fera beaucoup pour le VW, pourtant vendu cher pour son blason mais pas sa catégorie : 43 500 €, soit 61 700 € actuels selon l’Insee. Cela inclut un équipement riche, incluant la clim auto bizone, la sono, le régulateur de vitesse, les jantes en alliage, l’ESP.

Le Touareg remporte un grand succès commercial, que vient soutenir le restylage de 2007 (face avant, équipement), pourtant sans influence majeure sur le moteur R5 TDI. Mais de riches variantes Carat et Carat Pack sont au programme. Cette génération de Touareg disparaît en 2010, produit à plus de 480 000 unités. Succès étonnant !

Très apprécié aux USA,  Volvo ne peut échapper à la déferlante des SUV, qui vient de chez l’Oncle Sam. Là-bas, les concessionnaires font pression sur le constructeur suédois dans les années 90 pour qu’il leur en crée un. On s’exécute à Göteborg, en utilisant la plate-forme servant également aux S60/V70 et S80. Sur celle-ci, où le moteur s’installe transversalement, donc envoyant par défaut sa puissance aux roues avant, on bâtit une carrosserie évoquant un grand break surélevé, parée des codes esthétiques des 4x4.

Justement, au sujet des quatre roues motrices, celles de l’arrière du XC90 ne recevront la puissance du moteur qu’en cas de besoin, via un coupleur Haldex. En clair, ce grand SUV ne disposera pas de transmission intégrale permanente, et encore moins de blocage de différentiel ou de réducteur. Contrairement au Touareg, le XC90 n’est pas prévu pour le tout-terrain : la clientèle s’en moque, et Volvo l’a compris. En janvier 2002, le grand SUV tant attendu est présenté à Detroit, et connaît un succès immédiat. Nanti d’un dessin typiquement Volvo et équilibré, il bénéficie aussi d’un habitacle remarquablement fonctionnel.

Au sein de la gamme de moteurs, les Européens se rueront sur le 5-cylindres diesel à rampe commune, un 2,4 l développant 163 ch (pour 340 Nm tout de même) et exclusivement allié à une boîte automatique à cinq rapports. Accusant 2 123 kg, le XC90 D5 n’est pas un avion de chasse (185 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 11,3 s), mais son but n’est pas là. Il est familial donc vise le confort et la sécurité. A ce sujet, il dispose d’un ESP censé prévenir les tonneaux, un avertisseur d’angle mort BLIS (première mondiale), de prétensionneurs pour toutes les ceintures et d’airbag rideaux pour les places arrière également ! Avantage de sa transmission simple, elle réduit le prix de revient.

Ainsi, en finition Optimum, le Volvo s’affiche à 43 000 €, soit 62 300 € actuels. Ce qui inclut l’ESP, la clim auto bizone, le régulateur de vitesse, les airbags frontaux et rideaux, les jantes en alliage… A 46 990 €, la finition Summum ajoute la sellerie cuir chauffante, les xénons, le vitrage latéral feuilleté, le radar de stationnement, le correcteur d’assiette ou encore l’alarme. Enfin, à 51 800 €, la Xenium donne accès au GPS, au téléphone GSM, au toit ouvrant, à la hifi, tout y est ! Une 3^e banquette, escamotable, est par ailleurs proposée en option.

Judicieusement positionné, le XC90 remporte un grand succès, renforcé en 2005 par l’apparition d’une déclinaison 185 ch alliée, elle, à une boîte manuelle. Légèrement restylé en 2006 (projecteurs, boucliers), le XC90 perd à ce moment la déclinaison 163 ch. A partir de 2009, toutes les versions reçoivent l’amortissement piloté, le GPS En 2011, le D5 grimpe à 200 ch, puis en 2014, la première génération du XC90 prend une retraite bien méritée, produite à 636 143 unités. Sacré succès.

Fiabilité/entretien : un Volvo plus rassurant

Très bien fabriqué, le Volkswagen n’en pâtit pas moins de pas mal de soucis de fiabilité. Mécaniquement, on relève un problème affectant bien des allemandes du début des années 2000 : un chemisage défectueux, entrainant une forte consommation d’huile, allant jusqu’au remplacement du moteur.

On note aussi des fuites sur la pompe à eau (malheureusement très peu accessible), d’huile entre le moteur et le turbo, ainsi que des pertes de puissance dues à un filtre à particules qui se désagrège. Pour sa part, la boîte auto a connu des défaillances à cause de fuites internes, alors qu’en 2003 et 2004, les boîtes de transfert étaient notoirement fragiles. Elles ont apparemment toutes été remplacées en concession. Soucis également avec l’arbre de transmission, et le radiateur d’huile.

Toutes ces grosses avaries vont en se raréfiant à partir de 2005, et à fortiori 2007, mais il reste les soucis avec les coussins d’air de la suspension (en option) ainsi que leur compresseur. Dans l’habitacle, la clim est souvent en panne, et le ciel de toit s’effondre, mais l’ensemble vieillit correctement d’un point de vue visuel. Un bilan chargé, que ne compense pas une distribution sans entretien (par cascade de pignons) : n’achetez qu’un exemplaire parfaitement fonctionnel et suivi.

De son côté, le Volvo affiche un fonctionnement autrement plus serein. Rien de spécial à signaler sur le moteur (dont il faut changer la courroie de distribution périodiquement, ce qui coûte un peu cher), hormis une petite faiblesse des injecteurs sur le 163 ch. Ce 2,4 l encaisse sans broncher des centaines de milliers de kilomètres !

En revanche, on note une faiblesse sur le renvoi d’angle dans la transmission, plus précisément sa douille, que l’on peut remplacer préventivement avant 100 000 km pour éviter de changer tout le dispositif. A ce kilométrage, mieux vaut également vidanger la boîte auto, même si Volvo ne le préconise pas. Bon vieillissement de l’habitacle, mais des pépins électriques peuvent survenir, surtout si les évacuations du toit ouvrant sont bouchées. A voir aussi, quelques cas de rouille sur le hayon, empêchant le bon fonctionnement de sa poignée. Rien de bien grave.

Avantage : Volvo. Le XC90 gagne ici et de très loin, face à un Touareg hâtivement mis sur le marché…

Vie à bord :  le Touareg en met plein la vue, le XC90 assure

L’habitacle du Volkswagen, élégamment dessiné et orné de bois (en option) impressionne visuellement : il fait vraiment haut de gamme. Mais quand on y regarde de plus près, on s’aperçoit que certains plastiques sont juste moyens. Heureusement, l’assemblage est excellent. De plus, la place et les rangements abondent : on s’y sent très à l’aise pour voyager en famille, surtout que les sièges se révèlent confortables. On profite d’une belle luminosité et on domine la route, ce qui rassure. Enfin, on dispose d’un coffre pratique, variant de 555 l à 1 570 l, ce qui n’est pas exceptionnel mais bien suffisant.

Dans le Volvo, le style général n’est peut-être pas aussi séduisant que dans le Volkswagen, mais la qualité des matériaux est un peu meilleure, au contraire de l’assemblage, qui demeure très valable. Mais là où le suédois impressionne le plus, c’est par le confort extraordinaire de ses sièges avant. Ce qu’on y est bien ! On aime également l’espace vraiment important, plus encore que de dans le Touareg, et les petites astuces bien pratiques comme le dossier passager avant rabattable, ou encore la banquette repliable en trois parties, 40/20/40. Ici aussi, on domine la route dans une belle lumière : parfait pour voyager. Quant au coffre, il avale de 613 l (ou 250 l en 7 places) à 1 837 l de bagages.

Avantage : Volvo. Sellerie plus confortable, habitacle et coffre plus grands, voire astuces plus nombreuses valent ici la victoire au XC90.

Sur la route : rigoureux Touareg, doux XC90

Dans le Touareg, on jouit d’une belle position de conduite. Mais dès le démarrage, le moteur se fait un peu trop sentir par ses vibrations. Il émet ensuite un son sympa, mais ne se réveille vraiment qu’à partir de 2 000 tr/min et pousse gentiment, sans plus. Surtout, il ne se départit jamais d’une certaine rugosité, ce qui vaut aussi pour la boîte manuelle. L’automatique est bien plus douce !

Dynamiquement, le VW marque de gros points. Rivé au sol, il tient remarquablement la route pour un SUV, prend peu de roulis et fait preuve d’une agilité insoupçonnée vu son poids. Mieux encore, il se révèle très à l’aise en tout-terrain, grâce à son blocage de différentiel et sa gamme courte. Sacrée polyvalence, qui peut se révéler précieuse si on tracte de lourdes charges sur terrain meuble. Revers de la médaille, la suspension métallique est un peu trop ferme. Le système pneumatique optionnel corrige ce défaut.  

A l’opposé du Touareg, le XC90 joue la carte de la douceur. Ici aussi, on se trouve parfaitement installé, et d’emblée, on note la meilleure isolation du moteur. Plus souple que celui de son rival, ce 5-cylindres affiche une belle rondeur, et offre des performances tout aussi… moyennes. Car le poids élevé et surtout la boîte auto, onctueuse mais lente, le brident beaucoup. Dynamiquement, le suédois est beaucoup typé confort que son opposant teuton.

Il filtre nettement mieux les aspérités, ce qui conviendra parfaitement à un usage familial. Prenant plus de roulis que le VW, le Volvo dissuade toute conduite sportive, même si son châssis demeure tout à fait rigoureux. En revanche, il ne peut s’aventurer en tout-terrain, à cause de sa transmission intégrale non permanente.

Avantage : égalité. Pour un usage strictement familial, le Volvo, plus doux et confortable, s’impose. Mais si vous avez des besoins spécifiques sur terrain difficile, prenez le VW.

Budget : Pas très chers à l’achat mais un peu gourmands

Pour un Touareg R5 TDI totalement fonctionnel et doté de son CT, comptez un minimum de 4 500 € pour un véhicule avoisinant les 250 000 km. Aux alentours de 150 000 km, ce sera plutôt 8 000 €, et 10 000 € si on descend vers les 100 000 km. Les versions richement équipées seront plus chères, tout comme les phases 2 : 1 500 € de plus environ. Côté consommation, tablez sur 10 l/100 km.

Si on n’a pas peur des très gros kilométrages, on peut se dégotter un Volvo XC90 D5 163 ch Momentum tout à fait fonctionnel et doté d’un contrôle technique de moins de six mois dès 4 000 €. Evidemment, le totaliseur affichera facilement 300 000 km… A 250 000 km, on comptera plutôt 5 000 €, et à moins de 200 000 km, on dépensera 8 000 €. Moins de 100 000 km ? Au moins 12 000 €. Si vous lorgnez sur les 185 ch et les versions huppées, la facture sera plus lourde. Le XC90 consomme un peu moins que le Touareg : 9 l/100 km.

Avantage : Volkswagen. Le Touareg prend légèrement le dessus grâce à ses prix moins élevés, même s’il consomme un peu plus.

Verdict : Le Volvo, sans aucun doute

La robustesse mécanique prend toute son importance sur les engins un peu anciens, et à ce jeu, le Volvo XC90 est intouchable, alors que justement, le VW Touareg a posé énormément de problèmes. De plus, le suédois se distingue par son habitacle plus vaste et modulable (jusqu’à 7 places), son confort supérieur, son coffre plus spacieux et sa moindre consommation. Le Touareg a pour lui d’étonnantes capacités dynamiques et de vraies compétences en tout-terrain, un point qui pourra être décisif pour certains. Et il coûte un peu moins cher. Avis aux courageux !

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Volkswagen Touareg R5 TDI et Volvo XC90 D5.