Kei cars à l'européenne : les projets deviennent plus concrets

C’est la marotte des deux groupes français, Renault et Stellantis. Une passion commune qui a un nom : Kei car, du moins une version européenne de ces petites autos japonaises, urbaines et pas chères. Un segment également présent au Brésil ou il est baptisé carro popular.

L’idée avait été émise au printemps dernier par Luca de Meo, alors patron de Renault et soutenu par John Elkann, président de Stellantis. De Meo s’en est allé dans le monde du luxe, et Elkann a confié les clés de la maison à Antonio Filosa.

Moins de normes et moins de vitesse

Pour autant, l’idée continue de faire son chemin, avec un ambassadeur qui s’en est ouvert devant la presse réunie au salon de Munich. Jean-Philippe Imparato, directeur de Stellantis pour l’Europe a même des idées assez précises en la matière.

Il souhaite proposer des mini-citadines, proches du segment A aujourd’hui totalement abandonné, à moins de 15 000 euros. Et pour parvenir à un tel tarif, et pour que le constructeur ne perde pas d’argent dès qu’il vend une auto, suivons Jean-Philippe Imparato.

Pour fabriquer des voitures pas chères, il faut revenir quelques années en arrière. Pourquoi pas en 2018, en appliquant pour ces kei cars, les normes de l’époque, sans la technologie GSR 2 et ses avertisseurs de franchissement de lignes et autres joyeusetés aujourd’hui obligatoires ?

Moins sécuritaires que les autos plus chères, ces modèles comme au bon vieux temps, pourraient, histoire de compenser leur manque de bretelles électroniques, être bridées à 110 km/h et mesurer moins de 3,50 m.

C’est avec ses recettes qu’Imparato tente de convaincre ses concurrents et néanmoins amis en Europe. Mais il avoue que l’accueil est mitigé. Pourtant, selon ses calculs, une auto à moins de 15 000 euros, qu’elle soit électrique ou thermique, puisque le responsable de Stellantis envisage les deux, pourrait s’écouler à 1 million d’exemplaires chaque année.

Reste de nombreux obstacles pour que le rêve de Ke cars de chez nous voit le jour. À commencer par une possible difficulté juridique, car le retour à une loi antérieure, et en plus moins favorable, pourrait être retoquée par les conseils constitutionnels des membres de l’Union, puisque l’UE ne dispose pas d’une telle institution.

Les marques low cost en veulent, les autres beaucoup moins

En outre, on est en droit de se demander si le succès de tels modèles serait réel. Car, à 110 km/h de pointe, ces kei cars seraient reléguées uniquement au rôle de seconde voiture, ce qui n’était pas exclusivement le cas des autos du segment A à leur grande époque, qui toutes parvenaient à atteindre 130 km/h, pouvaient emprunter les autoroutes, et permettre d’effectuer de grands trajets, même si ce n’était pas dans les meilleures conditions.

De tels obstacles et incertitudes expliquent peut-être la prudence, pour ne pas dire réticence, des marques européennes en dehors des Françaises. Mais on comprend que ce soit chez Stellantis (avec Fiat et Citroën) et au sein du groupe Renault (avec Dacia), que cette idée a germé. Et que si au sein du groupe Volkswagen (Seat) on prête une oreille, on est moins militant chez BMW et Mercedes.