La Suzuki DRZ de retour en version enduro et supermotard

Ceux qui ont connu le modèle original se souviennent peut-être de son succès et de ses écueils, parmi lesquels une puissance de 40 ch « décevante » au regard des attentes de l’époque. Déjà, le constructeur japonais proposait une moto simple et exploitable, un enduro comme un supermotard routiers, ne misant pas sur la surenchère, mais plutôt sur le look et sur l’accessibilité, quand bien même la selle continuait à se montrer des plus sélective en hauteur (935 mm !). Disparue du catalogue en France pour cause de normes anti -pollution et de succès commercial relatif, on la trouvait encore il y a peu sur les marchés américains et canadiens à un tarif avoisinant les 7 000 $ pour la version S. Quant à son poids : 144 kg en ordre de marche.

Voici donc revenir sur le marché hexagonal le modèle avec une nouvelle dénomination, un nouveau look, un nouvel équipement et surtout une étonnante modernité stylistique : tout change, jusque dans la plaque avant intégrant un optique de petite taille à la façon de ce que Yamaha propose avec sa XSR 900 GP. C’est beau, c’est efficace et ça marche bien ! Si les deux modèles adoptent les assistances S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System), celles-ci sont très simplement et intuitivement pilotées au moyen des commandes à la main déjà connues sur d’autres modèles de la gamme. 

Il sera ainsi possible de déterminer le mode de comportement du moteur monocylindre (SDMS) parmi les trois possibilités (A, B ou C pour plus oui moins de réponse), le niveau du contrôle de traction, doté d’un mode G complétant les niveaux 1 et 2, permettant de provoquer la glisse si essentielle en off road comme en super motard (STCS), tout en pouvant être désactivé, mais aussi un ABS Bosch entièrement déconnectable (avant et arrière, donc). Une grosse nouveauté sur un modèle Suzuki, essentielle pour une utilisation ludique.

A ce propos, la motorisation, presque entièrement renouvelée, conserve des « dimensions » similaires au précédent modèles, avec 398 cm3, mais adopte tout d’un moteur moderne. Elle devrait jouer un rôle essentiel dans l’agrément et dans le choix final. Le bloc Suzuki reçoit les dernières évolutions lui permettant de revendiquer robustesse, intervalle de révision d’une moto de route et performances améliorées dans les bas et mi régimes. L’admission d’air, l’échappement, les soupapes d’admission, en titane, et d’échappement refroidies au sodium,les profils de came, la forme de la culasse et du piston, le double allumage et nous en passons sont en mesure de garantir un passage aisé à Euro 5 + , la réduction des bruits de fonctionnement et la réduction de pertes mécaniques, tout en essayant de conserver les mêmes caractéristiques niveau comportement que précédemment. Les accélérations se veulent améliorées, tandis que l’on bénéficie du démarrage assisté Easy Start System (oui, il y a un démarreur électrique), cher à Suzuki. On retrouve également un embrayage assisté, un ride by wire (logique) et l’injection électronique (encore plus logique).

La puissance de 38 ch (28 kW) montre une courbe de puissance légèrement en baisse mais plus présente à bas et mi régimes, avec un plateau quasiment maintenu après le régime maximal obtenu plus tard que précédemment (8 000 tr/min). Enfin, le couple maximal est lui aussi en baisse, avec 37 Nm à 6 500 tr/min, mais plus de couple dans le premier quart du compte tours. Un compte tours affiché sur us instrumentation LCD dans le pur style enduro light, indiquant cependant celui des 6 rapports engagé, montrant une jauge à essence de type barregraph toujours utile pour savoir où l’on en est des 8,7 litres de carburant du réservoir (consommation annoncée à 3,4 l/100 km), tandis que la part belle est faite au tachymètre. Enfin, le bord droit de ce compteur regroupe les informations liées au SDMS et au TC, soit de quoi jouer à la volée sur leur valeur. Simple, efficace et judicieux. On l’espère aussi excellente que sur les autres modèles, lesquels sont des références en matière d’ergonomie. 

Complexifiée, amplifiée, la DR-4S ou SM profite d’un look des plus attractif et d’une dotation électronique de premier ordre. Les deux visages proposés par la plateforme sont on ne peut plus intéressants, avec une version à roues à rayons de 18 et 21 pouces chaussées de pneus à crampons pour les chemins et l’Enduro à même de concurrencer la nouvelle Honda CRF 300 L, et une version en roues de 17 pouces et pneus routiers pour se faire plaisir avec un type de moto oublié mais toujours estimé : le supermotard. L’amortissement KYB promet en tout cas une fourche réglable et des débattements de grande amplitude sur le modèle S, tandis que le prix n’est pas encore communiqué au moment de rédiger cet article. S’il reste à craindre que ce soit le premier écueil, voici une excellente moto sur le papier pour se faire plaisir dans les chemins sans rien renier sur la route, ou tout simplement une moto « fun » et valorisante prompte à satisfaire nativement les permis A2.