Les équipementiers : petit éloge de ces mal-aimés

Il est plutôt fringant pour ses 40 ans. C’est que l’AntiBlockiersystem, alias l’ABS, fête cette année ses quatre décennies et il est devenu aussi indispensable (et obligatoire) qu’un clignotant. Pensez donc : un système qui détecte un blocage des roues avant même qu’il ne se produise au moment d’envoyer un grand coup de patin. Ensuite, il se débrouille tout seul pour relâcher les freins une fraction de seconde et recommencer l’opération : du génie pur qu’on embarque chaque jour dans notre auto. C’est comme son cousin ESP, lui aussi obligatoire sur la dernière des low cost bradée. L’auto dérape, survire ou sous-vire et paf : l’Electronic Stability Program déboule et s’occupe de tout : il agit sur les freins et le couple moteur et hop, la voiture reprend sa trajectoire, comme si on avait des petits Sébastien Loeb sous le capot de la Sandero, dans les limites des lois de la physique, bien entendu. C’est comme le freinage automatique d’urgence avec détection d’obstacle : un imprudent s’approche trop vite et trop près d’une autre auto, d’un mur ou d’un cycliste et le système déclenche automatiquement un freinage façon godasse de plomb. L’affaire pourrait équiper obligatoirement tous les véhicules en 2022.

Des constructeurs qui tirent à eux la couverture de l’invention

Tous ces systèmes sont nés sous les capots de Mercedes, BMW ou d’autos du groupe VW. Des marques qui toujours se contentent de signaler que le nouveau procédé équipe leur vaisseau. Et, du coup, en récoltent la paternité auprès du consommateur. Mais en oubliant au passage de rendre à César ce qui lui appartient. En l’occurrence, l’origine des inventions. Car Mercedes n’a inventé ni l’ABS, ni l’ESP. C’est Bosch qui s’en est chargé. Quant au freinage automatique d’urgence, c’est TRW qui l’a découvert et mis au point. Des équipementiers au service de leurs clients constructeurs qui, un poil ingrats, oublient trop souvent d’évoquer leur existence et tirent à eux la couverture de l’invention. Il en va ainsi du système aujourd’hui très répandu du Park Assist qui permet aux cancres du créneau de laisser leur auto effectuer la manœuvre en se contentant de freiner et d’accélérer, à condition que la place de parking soit suffisamment grande, ce qui, en ville relève souvent de la plus pure utopie. Mais ce procédé futé, développé il y a dix ans, a été présenté pour la première fois sur le Volkswagen Touran.

A l’époque, le constructeur de Wolfsburg a largement communiqué autour de son « innovation », même si celle-ci était surtout le fait de l’équipementier français Valeo. Reste une maison qui depuis des années, applique une autre politique. Tous ceux qui se sont baladés dans les allées d’un grand salon européen, se sont un jour ou l’autre arrêtés devant le stand Ferrari. Et lorsque le Cavallino présente une nouvelle auto, il affiche à la vue de tous, la parfois longue liste des fournisseurs qui ont travaillé à la conception de son bolide. Des pneus aux amortisseurs en passant par les éléments de boîte de vitesses et les systèmes électroniques, toutes les pièces et tous les équipementiers y passent. Une générosité italienne ? Une gigantesque opération commerciale plutôt. Ferrari daigne afficher la liste de ses fournisseurs, en échange d’une substantielle ristourne que lui consentent les équipementiers. De leur côté, ces derniers, contre ce manque à gagner, s’offrent une présence aux côtés du plus prestigieux des plus prestigieux blasons. Et tout le monde est content.

Cette exception confirme pourtant la règle en vigueur : celle d’inventions, parfois marquantes, revendiquées par d’autres. Tel est le difficile sort des sous-traitants, obligés de composer avec leurs clients, en leur signant des contrats d’exclusivité généralement limités dans le temps, et des clauses de confidentialité elles aussi limitées. Mais la position de vassaux des équipementiers et de suzerains des constructeurs a du plomb dans l’aile depuis la crise de 2008. La bascule s’opère et les premiers tiennent de plus en plus souvent la dragée haute aux seconds. Il suffit pour s’en convaincre de scruter le nombre de brevets déposés à l’INPI (Institut national de la propriété industrielle) au fil du temps par deux fleurons français. En 2007, soit un an avant la chute de Lehman Brothers qui allait précipiter la finance mondiale dans la plus grosse crise depuis 1927, Renault a déposé 865 brevets, alors que le score de Valeo atteignait 375. 7 ans et une grosse bourrasque plus tard, Valeo déposait 1 108 brevets, et Renault se contentait de 608. Un virage qui s’explique par deux phénomènes. Les années de crise ont contraint les constructeurs à réduire leurs services de recherche & développement et à externaliser frénétiquement. Mais la crise passée et les bénéfices revenus, les marques auraient pu inverser la tendance ? Sauf que la déferlante de la voiture connectée, électrique et autonome montre le bout de ses pneus, du moins dans les labos de recherche. Et dans ce domaine, les équipementiers ont une longueur d’avance sur les constructeurs, car ils ont su, au temps de la disette chez leurs clients, attirer les meilleurs ingénieurs, et les plus chers, pendant que les marques automobiles s’en débarrassaient.

Les nouveaux cadors de l’équipement

Reste que, malgré la suprématie momentanée exercée par les sous-traitants, qui leur permettent aujourd’hui de choisir leurs clients, et du coup, de décider quelle marque aura droit à leur dernière innovation, ils sont toujours aussi discrets pour le consommateur. Même si c’est désormais une discrétion volontaire. Sauf qu’ils doivent faire face à une nouvelle forme de concurrence, celle des géants du web que sont Google, Apple et Microsoft. Appâtés par la manne de l’auto du futur, ces derniers approchent les constructeurs avec des propositions commerciales parfois beaucoup plus intéressantes que celles des Valeo, Bosch, Plastic Omnium, Siemens et consorts. Et lorsque ces énormes boîtes seront dans la place, pas sûr qu’ils se montrent aussi discrets que les bons vieux sous-traitants du temps d’avant.