Nous avons testé l'état de santé de la batterie d’une Tesla Model 3 après 5 ans et 110 000 km parcourus

Après avoir conquis la planète deux années de suite avec son Model Y, Tesla fait aujourd’hui face à une chute importantes de ses ventes. Si vendre une voiture neuve aujourd’hui est plus compliqué qu’hier, c’est moins le cas pour l’occasion.

Lors de notre visite du hub de Maurepas, la marque indiquait être passée de 1 000 voitures d’occasion vendues par an (en 2023) à 1 000 voitures par trimestre. Via son label Occasion Certifiée, la marque propose des exemplaires ayant profité de 100 points de vérification et affichant moins de 150 000 km. Ils profitent en plus d'une garantie supplémentaire d’un an et 20 000 km. Pour la partie moteur et batterie, la garantie standard s’applique (8 ans et 160 000/192 000/240 000 km selon les modèles).

Seulement, la marque n’indique pas à ses potentiels clients l’état de santé de la batterie, le fameux SOH (State of Health). Tesla invite aux possesseurs d’effectuer l’opération, une possibilité offerte depuis mars 2025 seulement, puisqu'elle était en principe réservée aux opérateurs de la marque. C’est ce que nous avons fait puisque nous avions à disposition une Model 3 Dual Motor Grande autonomie de février 2020 affichant 109 000 km. Un fait suffisamment rare pour être signalé puisqu’en près de vingt ans de carrière, votre serviteur ne s’est jamais vu prêter un modèle d’occasion de la part d’un constructeur.

Une opération longue

Résidant dans un appartement et n’ayant pas accès à une borne électrique dans l’enceinte de ma copropriété. Je dois alors trouver une borne délivrant au minimum 5 kW en courant alternatif, pas très compliqué en soi. Seulement, la procédure dure environ 16 heures, ce qui exclut toute attente dans la voiture. Un vélo dans le coffre ou une âme charitable pour me ramener est la bienvenue.

Les critères à respecter ne s’arrêtent pas là puisque le niveau de la batterie doit être inférieur à 20 %, la voiture doit être connectée à Internet et aucune mise à jour ne doit être programmée. Tesla recommande également « ne pas interagir avec votre voiture ou l’application Tesla pendant le test ». Enfin, le constructeur recommande d’utiliser un Wall Connector ou un connecteur mobile Tesla » puisque les bornes publiques « peuvent faire échouer le test ».

Tout est notifié sur l’écran central : appuyer sur « Contrôles », puis « Entretien » et enfin « État de santé de la batterie » tout en bas du menu. Seulement, ce qui devait arriver arriva. Une possible défaillance de la borne a fait échouer la procédure. C’est ainsi que je me retrouve 16 heures plus tard sans résultat et avec une batterie totalement vide. Après avoir récupéré à peine 15 % de batterie en plus d’une heure (merci la recharge lente), je tente à nouveau ma chance en m’assurant de répondre à tous les critères. Une vérification simple puisque des ronds verts s’affichent devant chaque ligne.

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Cette fois-ci, aucun pépin à déplorer puisque le verdict s’affiche à l’écran : 86 % de capacité restante suivie du message « La rétention d’énergie de votre batterie se trouve à un niveau attendu compte tenu de l’âge et du kilométrage de votre véhicule ». De plus, je repars avec une batterie totalement chargée.

Un résultat qui n’est pas en adéquation avec le discours officiel puisque la marque indique qu’une Model S perte de 12 % en moyenne après avoir parcouru 320 000 km. Pour MyBatteryHealth, spécialisé dans le domaine, l’usure générale est de 10 à 20 % pour un véhicule de 300 000 à 500 000 km, toutes marques confondues. Notre modèle du jour, qui n’a valeur que d’exemple, affiche trois fois moins de kilomètres et une perte de 14 %.

Une autonomie logiquement en baisse

Certes, il s’agit d’une Model 3, mais nous pouvions nous attendre à une capacité de 90 %. Cela signifie que la capacité de la batterie est passée de 75 kWh net à 64,5 kWh. En plus de pouvoir en déduire sa "nouvelle" taille, le système reconsidère et affiche la nouvelle autonomie. À raison d’une moyenne de 18 kWh/100 km, on peut donc parcourir 358 km avec un plein, contre 416 km lorsque l’auto est sortie des chaînes de montage. À l’inverse de Tesla qui ne procède pas au test SOH, mais plutôt à « une analyse complète et une vérification de son historique » il est conseillé de le demander au propriétaire lors d’un éventuel achat auprès d’un particulier.

De manière générale, les batteries de la marque se révèlent fiables, de même que le reste comme l’atteste notre maxi-fiche fiabilité. Hormis des bruits de mobilier (banquette, contre-portes…), notre Model 3, certainement préparée avec minutie par Tesla, n'a rencontré aucune anomalie.