Peter Monterverdi, le presque Lamborghini suisse

Peter Monteverdi avait tous les défauts, sauf le manque d’ambition, et la foi de la belle auto chevillée au corps. Celui qui se rêvait une carrière à la Ferrucio Lamborghini, était surtout le plus italien des hommes d’affaires suisses.

Lamborghini ? Monterverdi a le même parcours que lui, commencé dans les tracteurs, et achevé dans l’auto de prestige, même si la réussite est différente. Le petit Peter, né du côté de Bâle en 1934 est tombé dans la marmite automobilistique très vite, en grandissant au sein du garage familial, il commence par un stage chez le fabricant de tracteurs suisses Vevey. Mais l’expérience ne déclenche pas chez lui une passion immodérée pour la mécanique agricole. 

Importateur Ferrari, jusqu'à la rupture

Retour au garage paternel, ou, à 17 ans, il bricole une Fiat Topolino accidentée pour la transformer en voiture de course. Sa notoriété de pilote, même si elle ne dépasse pas les frontières helvétiques, commence à s’imposer et il en fabrique d’autres, qu’il revend à quelques gentlemen drivers du coin.

Mais en 1956, son père décède et, à 22 ans, il reprend les rênes de l’affaire familiale. Et ça marche. Au point qu’un an plus tard, Ferrari lui confie son panneau pour la Suisse, un pays déjà riche, et ultra-important pour Maranello. Il devient concessionnaire du cheval cabré, et un succès en appelant un autre, la maison Monteverdi grandit encore et va représenter Lancia, Rolls, Bentley et BMW. En parallèle, il continue à fabriquer de petites monoplaces et des autos destinées aux courses de côte.

Monteverdi a-t-il chopé le virus de la mégalomanie dans les Alpes suisses ? Toujours est-il que ses succès font naître chez lui une certaine tendance à se sentir au-dessus de ses confrères, et même de la direction de BMW qui va finir par le lâcher. En plus, en 1963, il se brouille avec Enzo Ferrari, qui lui non plus n’est pas spécialement réputé pour être le type le plus aimable du monde.

C’est à ce moment-là que, comme Lamborghini avant lui, Peter Monteverdi se dit qu’il y a une place à prendre et que le marché n’attend que lui, avec la nouvelle auto de prestige qu’il va créer. Cette auto, et d’autres ont eu la même idée avant lui, il la veut puissante, belle comme une italienne, et fiable comme une voiture lambda, avec un moteur puissant et pas très cher : un bloc américain, of course.

Pour le châssis, il s’en occupe avec sa troupe. Pour le moteur, il va utiliser le bon vieux V8 7,2 l Chrysler de 375 ch, et pour la carrosserie, il va s’adresser à une star du design : Pietro Frua qui a à son actif quelques magnifiques Maserati. Lorsque l’auto est dévoilée, en 1967, au salon de Francfort, la foule est séduite sans pour autant se pâmer. La Monteverdi High Speed 375S est bien dessinée, sa ligne est parfaitement homogène, mais son design ne renverse pas la table à dessin. On lui reproche même un petit air de Maserati Ghibli.

Qu’importe. Monteverdi passe la surmultipliée. Il lance, en parallèle, une version 2+2 de son coupé, et les autos entrent en production. Mais les choses se compliquent. L’auto est assemblée à Bâle, avant d’être expédiée à Turin chez Frua et de revenir en Suisse. En 6 mois, seules douze unités sont fabriquées. C’est trop peu, et les ennuis financiers commencent à s’accumuler.

Est-ce la cause de la brouille entre Monteverdi et Pietro Frua ? Il se murmure que le premier, refusant de payer son dû au second, s’en serait allé voir un autre carrossier, en laissant au passage, une belle ardoise.

À peine plus de 100 autos vendues

Il va faire fabriquer ses autos, toujours à Turin, à la Carrozzeria Fissore, qui, après moult embrouilles devra revoir le design de la Highspeed, puisque Frua en détient une partie des droits.
Des embrouilles qui ne sont pas susceptibles de freiner Monteverdi. Au contraire, avec son nouveau carrossier, il va multiplier les modèles. 

Berline quatre portes, cabriolet, versions GT : il ne manque rien, sauf les clients. En 10 ans, à peine plus de 100 autos seront vendues par celui qui prétendait que son auto bouclait un 0 / 100 km / h en 6,4 s pour atteindre, en pointe 245 km / h. Mais le magazine allemand Auto Motor und Sport l’a testée et entre les mains de ses essayeurs, elle ne dépassait pas 229 km / h pour un O / 100 km / h en 8,2 s.

En 1984, Monterverdi finit par faire faillite. Mais son ex-patron n’abandonne pas pour autant. Il rachète l’écurie de F1 Onyx Grand Prix qu'il fait courir durant deux saisons. En 1992, il revient avec une supercar, la Hai 650 F1 basée sur le châssis Onyx et équipée d’un V8 Ford. Il en produira deux avant de nous quitter définitivement, en 1998.