Peugeot 309 GTI 130 ch (1987-1993) : oubliée mais redoutable, dès 7 000 €

Elle voulait qu’on l’appelle Arizona. Elle, c’est celle qui aurait dû s’appeler Talbot et succéder à l’Horizon en 1985. Tout était prêt, mais au dernier moment, Peugeot, propriétaire de Talbot, s’est ravisé. Non, il fallait mettre fin à ce blason chargé d’histoire mais galvaudé depuis sa résurrection en 1980, et donner à la compacte qui devait le recevoir un autre insigne : un lion. C’est ainsi que naquit la première compacte de Peugeot, la 309, fin 1985.

Techniquement, l’auto a été développée de façon économique : il ne s’agit ni plus ni moins que d’une 205 rallongée, aux extrémités et à l’habitacle redessinés. Du coup, la 309 bénéficie des mêmes qualités de celle dont elle dérive, dont une excellente tenue de route et un confort certain.

La 309 rencontre un accueil commercial très convenable, malgré une concurrence relevée, nommée Renault 11, Ford Escort, Opel Kadett, Volkswagen Golf… Surtout, début 1987, elle reçoit le bloc qui fait des merveilles dans la 205 GTI 1,9 l : le fameux XU 1,9 l de 130 ch. Comme Peugeot fait bien les choses, les suspensions de la petite sont installées dans la grande, qui accueille enfin un train avant triangulé et des jantes de 15 pouces. Atavisme oblige, la 309 GTI ne pèse pas très lourd : 930 kg. Comme de sucroît, sa cavalerie compte parmi les plus élevées de la catégorie, elle profite d’un excellent rapport poids/puissance.

La sportive au lion est aussi proposée à un tarif intéressant : 97 500 F, soit 25 500 € actuels selon l’Insee. Les glaces teintées, les jantes alu, la direction assistée, les longue-portées et les antibrouillards sont de série à ce prix. Intéressant, même si les vitres électriques restent en option. Pourtant, la 309 GTI, si elle trouve un certain public, reste loin du succès de sa petite sœur : la faute à un look moins séduisant et des rivales plus affûtées que celles de la 205. L’apparition d’une version 5 portes fin 1987 ne change rien à la donne.

Pas plus que le restylage, pourtant judicieux, qui intervient à l’été 1989. Celui-ci apporte un nouveau tableau de bord bien mieux fini, des feux arrière rappelant ceux de la 405, un seuil de coffre abaissé ainsi qu’un hayon enfin pourvu d’un cadre métallique (donc étanche…). En 1990, une très radicale déclinaison 16 soupapes est lancée, dotée du bloc 160 ch de la 405 Mi 16, mais elle fera l’objet d’un article dédié.

La 309 GTI 130 ch poursuit sa carrière sans aucun changement technique, hormis la pose d’un catalyseur en 1992 qui fait chuter la puissance à 122 ch, comme sur la 205. Elle disparaît en 1993, remplacée par la 306.

Combien ça coûte ?

Si la cote de la 205 GTI, a fortiori en 130 ch, s’est envolée, celle de la 309 conserve une retenue assez étonnante. On trouve des exemplaires sains et parfaitement fonctionnels dès 7 000 €, affichant certes plus de 200 000 km. Les modèles en état vraiment excellent et restant sous les 150 000 km atteignent parfois 10 000 €. Pas de différences significatives entre les phases 1 et 2.

Quelle version choisir ?

Le choix ne se pose pas tellement vu qu’il n’y en a qu’une… Les phases 2, mieux réalisées, semblent préférables.

Les versions collector

Comme souvent, toutes le sont, à condition d’être en parfait état. Évidemment, les exemplaires à faible kilométrage sont bien plus recherchés, surtout dotés d’options attractives, comme le grand toit ouvrant.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la 309 GTI, c’est du très costaud. Le moteur passe les 150 000 km en se contentant d’un entretien standard, même si on relève tout de même des caprices de la part de l’injection. Attention aussi à bien changer la courroie de distribution tous les 80 000 km maxi. La boîte tient bien le coup, elle aussi, mais les cardans seront moins endurants, ce qui est logique dans le cas d’une sportive.

La suspension souffre nettement plus, normal vu l’âge de la voiture, l’essieu arrière ayant tendance, comme sur la 205, à voir les roulements de ses bras tirés prendre du jeu, avec pour conséquence, un carrossage très négatif des roues.

Par ailleurs, la carrosserie avoue, elle aussi, ses faiblesses. Manquant un peu de rigidité, la coque travaille, surtout sur les exemplaires conduits sportivement : une fissure apparaît de temps en temps au-dessus de la vitre de custode. La rouille fait parfois des dégâts, autour de la lunette arrière sur les phases 1, voire, quelle que soit l’année, sur les bas de caisse, les planchers et les longerons, même si cela n’a rien d’endémique.

Enfin, fabriqué très légèrement, l’habitacle vieillit relativement mal, surtout, là encore, sur les phases 1. 18 255 unités auraient été vendues en France, en 130 ch, 3 et 5 portes.

Au volant

La 309 n’a jamais été un prix de beauté, et le charme n’est toujours pas son fort. À l’intérieur, on est surpris par le très faible encombrement du tableau de bord, dont le look m’attriste toujours autant… Si le siège procure un confort très acceptable, la position de conduite demeure trop haute, même si on s’y habitue vite. Devant soi, on découvre une instrumentation complète, comprenant des jauges de pression et de température d’huile : bien rare, même à l’époque.

Dès la mise en route, la sonorité du moteur envahit l’habitacle, ce qui n’est pas un défaut car elle est suggestive. Le 1,9 l, s’il n’aime ni le ralenti ni les bas régimes, où sa progression s’avère irrégulière, se révèle souple et surtout, gorgé de punch. Cette 309 GTI pousse drôlement bien, merci la légèreté ! La boîte, très maniable, manque de précision (ses articulations ont peut-être pris du jeu) mais son étagement seconde idéalement le bloc. Bref, mécaniquement, cette Peugeot donne bien du plaisir.

Côté châssis, il en va de même. Assistée, la direction conserve un bon toucher de route et surtout, se montre très précise, à l’instar du train avant. On a beaucoup glosé sur le train arrière enclin à décrocher au lever de pied : c’est vrai qu’on le sent mobile, mais le grip des pneus modernes renforce nettement sa stabilité. De sorte que la 309 GTI apparaît à la fois légère à conduire et encore très efficace, d’autant qu’elle freine bien.

Voilà une auto moins viscérale qu’une Fiat Ritmo Abarth 130 TC mais aussi moins exigeante physiquement, et plus confortable de par sa suspension. Les sensations perdent de l’agrément au quotidien gagne. En somme, la Peugeot ravit par son homogénéité, alors que sa consommation sait se limiter à 8 l/100 km quand on reste calme. Ce qui n’est pas toujours aisé…

L’alternative newtimer*

Peugeot 306 S16 (1993-2001)

Si Peugeot avait fait de la 309 GTI 16 soupapes une auto très radicale et délicate à conduire, il a procédé bien différemment avec la 306 S16. Celle-ci, par sa définition plus calme, se rapproche plutôt de la 309 GTI 130 ch, dont le rapport poids/puissance est d’ailleurs meilleur ! Il faut dire que le 2,0 l de la 306 s’en tient à 150 ch, pour 1 160 kg… Ce bloc atone détone avec un châssis exceptionnel, précis, rivé au sol et pourtant très amusant.

Heureusement, en 1996, Sochaux revoit sa copie : le moteur passe à 167 ch, tout en s’attelant à une boîte comptant désormais 6 rapports, contre 5 auparavant. La vivacité mécanique progresse sensiblement ! En 1997, la 306 S16 est légèrement restylée tandis qu’en 1998, elle s’offre en deux variantes : Confort, basique, pour les puristes, et Premium, mieux équipée. D’ultimes retouches sont apportées à l’auto en 2000, avant qu’elle ne quitte la scène en 2001, remplacée par une 307 bien plus lourde. À partir de 6 500 €.

Peugeot 309 GTI (1987), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 905 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), bras tirés, barres de torsion, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 130 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 161 Nm à 4 750 tr/mn
• Poids : 930 kg
• Vitesse maxi : 206 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,0 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Peugeot 309, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.