Porsche Boxster 986 (1996-2003) - Un miracle allemand, dès 10 000 €

Si Porsche paraît aujourd’hui d’une robustesse inoxydable, rappelons-nous qu’il n’y a pas si longtemps, c’était exactement l’inverse. Au mitan des années 90, la marque de Zuffenhausen était en effet au bord de la faillite. La faute à plusieurs erreurs, dont une essentielle : avoir cru au début des années 70 que la 911 était condamnée à plus ou moins brève échéance. Porsche était alors dirigée par des ingénieurs qui ne comprenaient que trop bien les limites techniques de la berlinette à moteur arrière. Seulement, son statut d’icône et l’attachement viscéral que lui vouaient ses propriétaires leur échappaient presque totalement. Aussi ont-ils décidé de la remplacer par des autos à moteur avant, les 924 et 928, la première engendrant les 944 et 968.

Si brillantes furent-elles, ces sportives ont coûté cher en développement sans le compenser par un succès commercial à la hauteur. Résultat, l’argent manque pour concevoir de nouveaux modèles, et au tournant des années 90, toute la gamme est devenue bien vieille. Les ventes plongent, et les très mauvaises méthodes de production ne font qu’aggraver les choses.

Le salut viendra doublement du Japon. D’une part, pour moderniser son outil de production, Porsche recrute des ingénieurs de Toyota. Atterrés, ceux-ci produisent une série des recommandations que le fabricant allemand suivra à la lettre. Cela permettra de réduire le temps de fabrication d’une voiture de 120 heures à… 72 heures !

D’autre part, il est un petit roadster qui connaît un succès fulgurant depuis 1989 : la Mazda Miata, plus connue chez nous sous la dénomination MX-5. Elle rappelle à Porsche qu’il a étudié un cabriolet biplace minimalise pour Seat, le projet PS. Mort-né, il n’est pas perdu pour tout le monde. Zuffenhausen reprend son développement en 1984, qui débouche en 1987 sur le projet 984, un roadster léger et aérodynamique ciblant les jeunes.

Il loge son flat-four en porte-à-faux arrière et mise plus sur le dynamisme comportemental que la puissance pure. Hélas, le krach boursier de 1987, entraînant une chute des ventes de voitures aux USA, très handicapant pour Porsche, incite celui-ci à en stopper les études. Celles-ci reprennent en 1991, sous la houlette de Hans-Jürgen Wöhler : c’est le projet 986. Le moteur passe en position centrale mais l’idée d’un engin léger et relativement abordable demeure.

Dès 1993, le designer Harm Lagaay produit un très intéressant concept appelé… Boxster. Ce nom est la contraction de boxer, le type de moteur qu’il utilise, et roadster, sa carrosserie.

Inspiré de la fameuse 550 Spyder années 50 (la voiture de James Dean), il est très bien accueilli, et ce design sera conservé dans ses grandes lignes pour la version finale. Le Boxster est conçu en tandem avec la future 911 (type 996), et dans un souci d’économie, les deux modèles partageront un maximum d’éléments.

Le premier est présenté en 1996, et même si sa ligne semble édulcorée face à celle du concept éponyme, il rallie bien des suffrages. Avec son flat-six central, il respecte l’ADN de Porsche, procure de bonnes sensations de conduite, tandis que son comportement routier est de très haut niveau. À un tel point que les 204 ch du moteur 2,5 l apparaissent un peu justes. Surtout que le tarif est assez élevé : 283 500 F, soit 58 700 € actuels selon l’Insee. Mais la demande est forte, trop pour l’usine de Porsche, qui en confie l’assemblage à Valmet, en Finlande.

Le succès de la 996 n’y est pas étranger. Apparue en 1997, elle reprend du Boxster toute la partie avant (tableau de bord inclus) ainsi que le flat-six refroidi par eau, dans une version agrandie. Cela valorise le roadster qui évolue fin 1999 : le 2,5 l passe à 2,7 l et 220 ch tandis qu’apparaît une déclinaison sportive S, nantie d’un 3,2 l de 252 ch. Enfin de la puissance ! Et une boîte à six rapports pour l’exploiter au mieux. En 2002, le Boxster bénéficie d’une nouvelle salve d’améliorations, concernant la finition, la capote (à la lunette arrière désormais en verre) et l’esthétique.

Sans oublier la mécanique : 228 ch pour le 2,7 l et 260 ch pour le 3,2 l. En 2003, une intéressante série limitée est lancée : la 550 Spyder Anniversaire, qui célèbre les 50 ans de la 550, révélée en 1953… 1953, ce sera aussi le nombre de ces Boxster pas comme les autres, dont la cavalerie grimpe à 266 ch. En mars 2004, le Boxster 986 cède la place au 987, qui en dérive étroitement. 160 000 exemplaires de 986 environ ont été produits : mission accomplie.

Combien ça coûte ?

Largement répandu, le Boxster est abordable. On peut se dégotter un 2,5 l à fort kilométrage mais en bon état pour 10 000 €, et un 2,7 l pour 12 500 €. Comptez 15 000 € minimum pour un S. Entre manuel et Tiptronic, la différence de prix est désormais très faible, les acheteurs, souvent âgés, aimant la douceur de l’automatique.

En phase 2, ajoutez 2 000 à 3 000 €, ces modèles étant très appréciés pour leur équipement et leur finition améliorés.

Si vous voulez des kilométrages aux alentours de 90 000 km, ces prix grimpent d’environ 3 000 €, et des variations nettes sont possibles suivant la configuration de couleurs et l’équipement. Songez que la clim, le cuir, la radio ou encore l’ESP ont toujours été en option. Reste le cas du 550 Spyder Anniversaire : pas moins de 28 000 €.

Quelle version choisir ?

Il n’y en pas de mauvaise, mais si votre budget le permet, un S restylé est préférable. Il corrige les défauts initiaux du Boxster et profite d’une puissance appréciable. Mais à 10 000 €, rouler dans un roadster Porsche est une perspective alléchante.

Les versions collector

Incontestablement, c’est la 550 Spyder Anniversaire, en raison de sa rareté et sa puissance plus élevée que jamais. Cela dit, les exemplaires très peu kilométrés de n’importe quelle version sont également collectors : allez donc trouver un 2,5 l état neuf de moins de 50 000 km ! Si vous y arrivez, son prix dépassera les 20 000 € et ce sera justifié car il ne devrait pas baisser. Sauf événement exceptionnel…

Que surveiller ?

Le Boxster a été la première Porsche dotée d’un flat-six refroidi par eau. Elle a donc inauguré une génération de moteurs, ce qui ne s’est pas fait sans heurts. À commencer par le roulement IMS, sur lequel tourne un arbre intermédiaire, entraînant à son tour les arbres à cames. Si l’IMS défaille, le bloc casse. Le mieux est de le changer en même temps que l’embrayage, moment où on vérifiera aussi l’état des chaînes de distribution. Sur un très faible nombre de modèles d’avant 2001, on relève aussi des chemisages de cylindre rayés. Là encore, cela signifie que le moteur est à changer.

Ensuite, très exposés, dans le bouclier avant, les radiateurs ne durent pas très longtemps, parfois moins de 60 000 km, alors qu’on jettera un œil aux éléments de suspension, souvent mis à rude contribution par une conduite sportive. Enfin, les bobines sont à renouveler si le moteur a des ratés. Problème, son accessibilité très mauvaise grève le prix de la moindre intervention. Donc, optez pour une auto soignée, dotée de ses factures d’entretien.

Au volant

Je n’ai jamais été fan de la ligne des Boxster, mais je dois reconnaître qu’elle a plutôt bien vieilli. Surtout dans le cas de cette version S de 2003. L’habitacle souffre plus des années, tant par son design que ses matériaux. Sa qualité ne vaut pas celle d’une 911 de type 993 ! Mais il se révèle pratique pour deux, et la position de conduite est bonne, grâce au volant réglable dans les deux plans. À la mise en route, on a le sourire : ce diable de flat-six, qui grogne dans le dos, est une formidable machine à bonne humeur.

Déjà par sa sonorité, qui de réjouissante à mi-régime devient fascinante à l’approche du rupteur. Ensuite, par sa grande souplesse et sa plage d’utilisation remarquable. Enfin, évidemment, par ses performances, surtout passé 4 000 tr/mn.

Il est secondé par une excellente boîte 6, ce qui ne gâche rien. Cela dit, tout ceci ne servirait pas à grand-chose sans un châssis, et celui du Boxster est excellent. Remarquable d’équilibre, il se révèle très efficace, tandis que le volant communique très bien. La Porsche semble guidée par des rails, évite les mouvements de caisse parasite et absorbe bien les inégalités. Mais une fois atteintes les limites de sa grande adhérence, attention, elle demande des notions de pilotage. Heureusement, elle freine encore très bien.

En conduite courante, le Boxster sera peut-être un peu sonore pour certains, mais il boit peu (moins de 10 l/100 km) et ses deux coffres permettent de partir en vacances sans se priver côté bagages. En somme, vraie sportive certes, mais également polyvalente. Un combo magique.

L’alternative youngtimer

Porsche 914/6 (1970 – 1972)

Réalisée avec Volkswagen, la 914 existe initialement en deux modèles. La 4-cylindres, dotée d’un flat-four VW, et la 6-cylindres, la 914/6, mue par le flat-six 2,0 l 110 ch de la 911 T. Celle-ci permet de tirer le meilleur parti du châssis à moteur central, très efficace. En sus, ce bloc sonne très joliment, ce qui change du bruit de machine à coudre de la version inférieure, et emmène l’auto à 200 km/h. Heureusement, elle bénéficie de jantes majorées pour mieux tenir la route et de disques ventilés pour s’arrêter plus court. Très chère (37 500 F en 1971, soit 39 500 € actuels), elle se vend mal et se voit retirée du catalogue dès 1972. Environ 3 500 ont été fabriquées, ce qui en fait un engin rare et très cher : 80 000 € !

Porsche Boxster S 2003 : la fiche technique

• Moteur : flat-six, 3 179 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : triangles, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 260 ch à 6 200 tr/min
• Couple : 310 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 320 kg
• Vitesse maxi : 264 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Porsche Boxster 986, rendez-vous sur le site de La Centrale.