Suzuki Swift Sport : les premières images de l'essai en Live + impressions de conduite

Elle n’offre peut-être pas une fiche technique aussi impressionnante qu’une Clio RS ou une Fiesta ST mais la nouvelle Swift Sport promet d’être une machine à sensations. Plus large, plus longue et plus basse que la précédente génération elle s’est aussi allégée de 80 kg pour descendre sous la tonne (970 kg). Un bon point pour le 1.4 turbo Boosterjet de 140 ch (230 Nm) qui remplace le 1.6 atmosphérique. Campée sur des roues de 17’’, la japonaise repose sur un train avant McPherson classique avec un peu plus de carrossage et dispose d'une barre anti-roulis plus grosse. A l'arrière, la suspension à bras tirés a été rigidifiée. En revanche pas d’autobloquant.

Suzuki Swift Sport : les premières images de l'essai en Live + impressions de conduite

  

 Vidéo tournée en Live à Malaga le 18 avril 2017.

Esthétiquement, calandre, boucliers, becquet de toit, jupes avant, arrière et bas de caisse affirment ses prétentions sportives. 

Premières impressions de conduite

La Swift Sport troque son quatre cylindre 1.6 atmosphérique qui s’exprimait dans les tours, contre un 1.4 suralimenté. Le Boosterjet de 140 ch a certes moins de caractères et de coffre mais il a le mérite d’être bien plein du début jusqu’au milieu de compte-tours. La poussée est franche et les accélérations pleines d’entrain avec parfois quelques débordements de couple (230 Nm) sur le train avant. Plus qu’une débauche de puissance, c’est surtout son rapport poids/puissance qui lui est favorable avec un rapport de 7kg/ch soit très proche de celui d’une Polo GTi (6,4 kg/ch) qui annonce 200 ch sur le banc. Malheureusement à l’oreille, c’est le calme plat. La sonorité est bien trop discrète par rapport au diamètre des sorties d’échappement. L’une des principales déceptions. On aurait aimé que cette petite Swift jappe à l’accélération et pétarade au levé de pied, malheureusement elle est aphone. Ce bloc de faible cylindrée profite surtout donc du poids contenu de la caisse (970 kg) pour s’exprimer. Il est bien secondé par une boîte mécanique à 6 rapports qui plutôt bien étagée et facile à utiliser. On aurait de plus faibles débattements mais ce mariage fonctionne. Notre test sur les hauteurs de Malaga nous aura réclamé une moyenne de 9,8 l/100 km en conduite sportive. La position de conduite pourra peut-être déplaire aux grand gabarits en raison d’une assise qui reste haute, même réglée au minimum et ce malgré de bons sièges semi-baquets au maintien irréprochable.  

Son châssis, lui, nous a littéralement conquis. La japonaise est facile à prendre en main, accessible au plus grand nombre et surtout maniable. Son agilité dans les virages et sa facilité de placement donnent instantanément la banane. Ce jouet facile à manier dandine en plus volontiers de l’arrière train une fois les (nombreuses) aides à la conduite déconnectées, mais toujours de manière prévenante. Ajoutez à cela un amortissement de très grande qualité qui n’altère absolument pas le confort et vous obtenez toutes les atouts d’une GTi « à l’ancienne » avec la sécurité d’aujourd’hui.