265 ch en toute discrétion, l'alléchant menu de la BMW 130i !

Souvenez-vous : au début des années 2000, toutes les berlines compactes avoisinant ou développant plus de 200 ch s'affublaient d'une tenue sportive. On a bien entendu en tête la toute première Renault Mégane R.S., l'Audi S3, la Honda Civic Type R, la Golf V GTI ou l'Alfa Romeo 147 GTA entre autres, l'italienne se permettant même des ailes hypertrophiées pour suggérer le caractère belliqueux de son V6. Et on ne parle pas des tapageuses Golf R32…

Toutes, sauf une : la BMW 130i nom de code E87, sortie en 2005. Pour déroger à la règle, Bmw avait décidé de n'offrir à sa petite sportive aucun élément distinctif ou presque. Hormis la calandre intégralement chromée, des jantes un peu plus grandes (17'') et les deux sorties d'échappement, rien ne la différencie vraiment d'une banale 116i. Et pourtant, sous cette robe ultra-discrète, se cache un moteur plus performant que tous ceux de ses rivales.

265 ch en toute discrétion, l'alléchant menu de la BMW 130i !

  

Un six cylindres bien sûr, mais pas n'importe lequel : un gros bloc de 2 996 cm3 pourvu des derniers raffinements maison de l'époque, notamment un système de distribution intégralement variable. Comprenez que le célèbre système de calage variable des arbres à cames double Vanos (admission + échappement) s'associait, pour la première fois, à la gestion variable de la levée des soupapes Valvetronic. De quoi conférer à la fois souplesse à bas régime et rage dans les tours. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 315 Nm dès 2 750 tr/mn et 265 ch à 6 600 tr/mn.

À titre de comparaison, le V6 3.2 de l'Alfa Romeo imposait un régime de 4 800 tr/mn pour offrir 300 Nm, et enregistrait un déficit de 15 ch. Chez les moteurs "atmosféériques", seul le VR6 de la Golf V R32 pouvait prétendre à une souplesse comparable dans la catégorie, mais sans pouvoir revendiquer une allonge comparable (250 ch). Résultat : avec le concours d'un poids contenu à 1 375 kg, la 130i revendiquait un 0 à 100 km/h en 6s1 (6s3 pour l'Italienne et l'Allemande), un 1 000 m D.A. en 25s5, et une vitesse de pointe de 250 km/h. Un moteur quasi digne d'une BMW M dans une confortable pantoufle donc, qui m'avait particulièrement émoustillé lors de mes premiers pas de journaliste automobile.

Souvenirs-souvenirs…

Du haut de mes 23 ans, il en fallait peu pour m'impressionner, mais je garde un souvenir ému de cette mécanique (et des V6 concurrents précités, d'ailleurs) : sa sonorité rauque, son élasticité, son allégresse dans les tours, sa poussée et sa relative sobriété m'avaient même soufflé l'idée de me séparer de ma BMW 325 is E30 que j'aimais tant. Je n'ai pas cédé.

Mais de nombreux confrères s'étaient laissés séduire au point de signer un chèque avoisinant les 35 000 € pour un modèle standard neuf, en 2005. Les meilleurs "coups de volant" de la profession, d'ailleurs, et heureusement : comme toutes les BMW à l'époque, la Série 1 avait la particularité de transmettre sa puissance aux roues arrière. Et cela faisait beaucoup pencher la balance de son côté…

Notre collègue et ami Julien a attendu que les prix baissent pour s'offrir son modèle. Plus attiré par le comportement sportif que par la dotation, il n'a pas fait la fine bouche devant ce modèle à l'équipement peu fourni mais rigoureusement entretenu. Pas de phares xénon, ni de jantes XXL et encore moins de pack M ici : son auto pourrait dormir dehors sans attirer les malveillants. Les mesquineries sont typiques des BMW de l'époque puisque les radars de recul, le volant multifonction et l'accoudoir central arrière sont aux abonnés absents. Heureusement, la teinte gris bleuté lui donne un peu de cachet mais, là encore, aucune excentricité.

L'intérieur est encore plus sobre, triste, austère. En 2005, la qualité des matériaux m'importait peu, mais je comprends maintenant ce que voulaient dire mes aînés : entre la planche bord rigide qui sonne creux et les habillages imitant mal l'aluminium, la Série 1 décevait quand on descendait de la Série 3 e46 compacte, sa devancière. Et de la concurrence, d'une manière générale. On regrettera également un cruel manque de place à l'arrière et l'étroitesse des rangements. Mais les sièges sport redonnent le sourire, d'autant qu'ils disposent de maintiens gonflables électriquement. Quoi qu'il en soit, le moteur "N52B30" fait d'emblée oublier le manque de raffinement intérieur. 

Encore plus attachante aujourd'hui !

Le moteur est encore plus présent dans l'habitacle que dans mon souvenir. Quelle sonorité ! Grave à bas et moyen régime, métallique ensuite, il joue une partition que peu de BMW ont su composer. Et dès les premiers tours de roues, il séduit par une rondeur exceptionnelle qui permet d'évoluer rapidement sans avoir besoin de passer les 4 000 tr/mn, d'autant qu'une boîte six vitesses bien étagée et une démultiplication courte lui facilitent la tâche. On se surprend ainsi à sortir énergiquement des ronds-points en troisième et à aborder une bretelle d'autoroute en sixième sans gêner les électriques et turbo diesels qui suivent. Le bloc récompense alors par une certaine frugalité à la pompe, Julien indiquant un appétit d'environ 8,5 l/100 km à allure cool. 

Et quand l'envie vous prend de le faire pédaler plus vite, il se prend au jeu et vous récompense par une poussée velue qui s'accentue tous les 1 000 tr/mn, avec une crête prononcée de 5500 à 6500 tr/mn. Un régal ! Plus fidèle à la sobriété esthétique qu'au panache mécanique, le typage "bon père de famille" de la suspension surprend rapidement par des prises de roulis marquées et des mouvements amples en détente qui génèrent un léger temps de réponse à l'inscription en virage et des trajectoires quelque peu approximatives, surtout sur le bosselé.

D'un autre côté, la direction hydraulique, ferme en manœuvres mais consistante ensuite, se montre précise et agit sur un train avant accrocheur. Mieux, le châssis apparaît équilibré avec un arrière stable et progressif dans ses réactions. Comprenez qu'il demeure accroché au lever de pied en courbe mais peut aider à pivoter si l'on lui demande avec la pédale de frein, et cela de manière progressive, la souplesse de l'amortissement allant dans ce sens. Les plus radicaux pesteront toutefois contre l'absence de différentiel autobloquant en sortie de virage, surtout sur sol glissant. 

Capable d'évoluer à rythme très élevé en toute décontraction mais pas pour autant de changements de caps façon scalpel, cette mini GT s’avère plus attachante et singulière que jamais dans la galaxie des compactes sportives, et un modèle à envisager pour les amateurs de sensations fortes qui ne comptent pas mettre les pneus sur circuit. D’autant que l’auto apparaît fiable. Seules faiblesses : la pompe à eau électrique qu'il est conseillé de remplacer vers les 120 000 km, et la vanne DISA ajustant la longueur des conduits d’admission d’air peut lâcher (avec, dans les deux cas, de fâcheuses conséquences).

Mais une fois le changement de ces pièces fragiles effectué, les modèles affichant plus de 200 000 km ont encore de beaux jours devant eux. Côté tarifs, comptez entre 11 000 et 20 000 € en fonction du kilométrage et de l’équipement. On ne saurait trop vous orienter vers un modèle « dépouillé » comme celui de Julien, au côté pince-sans-rire terriblement attachant…