Essai vidéo - Alfa Romeo Giulietta : une Alfa comme on aime

Essai vidéo - Alfa Romeo Giulietta : une Alfa comme on aime

  

Pour Alfa Romeo, 2010 peut se résumer en deux points : la célébration de son centenaire et le lancement de la Giulietta, remplaçante de la 147 qui va sur ses dix ans. Elle devait s’appeler Milano, mais une des dernières implantations Alfa située dans la métropole lombarde vient de fermer. Afin de pas fâcher les employés déplacés, la nouvelle berline compacte Alfa pioche donc dans le passé de la marque. Le glorieux, en référence à la première Giulietta , celle de 1954. Et non à celle de 1977 qui n’était pas vilaine, mais qui rouillait très bien (une des raisons pour lesquelles on n’en voit plus), comme beaucoup de modèles de l’époque.

Présentée en première mondiale lors du récent Salon de Genève, l’Alfa Romeo Giulietta troisième du nom débute sa carrière commerciale en France à partir du 15 mai 2010, avec un véritable lancement en juin. La remplaçante de la 147 revêt une importance capitale pour la survie de la marque milanaise à moyen terme. Elle doit donc se vendre au moins aussi bien que la 147 à ses débuts dans un segment des compactes qui en dix ans a été investi par de nouvelles marques dont BMW, et dans lequel les marques coréennes ne misent plus sur le seul argument d’un prix bas. La reconquête sera d’autant plus difficile que la Giulietta n’existera qu’en berline 5 portes à hayon (la carrosserie 3 portes de la 147 a plus ou moins été remplacée par la MiTo) et que le segment C s’est légèrement contracté sur cette période. Il reste néanmoins l’un des plus important et représente encore environ 1/5e des immatriculations de voitures neuves en Europe (27 pays).

Le pari d’Alfa ne semble pas pour autant impossible si on considère le joli potentiel de la Giulietta révélé lors de ce tout premier essai réalisé sur les routes de campagne au sud de Milan et sur le circuit de Ballocco. En fait, depuis la 156 en 1996, nous n’avions pas conduit de modèles de la marque aux prestations aussi convaincantes, ou pour le moins homogènes.

La Giulietta repose sur une toute nouvelle plateforme dénommée architecture « Compact », et qui plus est modulaire avec des possibilités d’empattements plus ou moins longs, ce qui permettra d’en extrapoler une version à transmission intégrale, très certainement un SUV, voire un break plus habitable. A la conduite, on sent tout de suite que la compacte d’Alfa ne reprend pas les bases de la Fiat Bravo, déjà en dessous des standards de la catégorie en qualité de comportement à sa commercialisation début 2007. Un peu plus d’un an plus tard, la Lancia Delta qui reprenait la base de la Fiat s’en sortait bien mieux grâce à de multiples améliorations, et rejoignait globalement la moyenne. Avec la Giulietta, on a droit non seulement à un comportement rigoureux, mais également à un compromis confort/tenue de route qui la hisse un bon cran au dessus de la Delta, parmi les meilleures compactes européennes. C’est aussi le jour et la nuit par rapport à la MiTo. Même pour la version Quadrifoglio Verde équipée du 4 cylindres 1750 TBi de 235 ch, la fermeté des suspensions (ressorts et amortisseurs) n’est pas exagérée comme sur d’autres modèles de la marque qui tentent de faire croire à une posture sportive par une sécheresse inconvenante. Ici, oubliés ces faux semblants horripilants. Il faut juste espérer que les responsables liaisons au sol n’aient pas refilés aux journalistes des autos spécialement préparées, avec par exemple de super amortisseurs à plus de mille euros pièce, délicatesse délictueuse servie quelques fois dans le passé par des constructeurs italiens, et d’autres encore…

Comportement et confort de référence ?

Le train avant se montre incisif, et la direction brille à la fois par son nombre de tours de volant réduit de butée à butée (2,6) et par sa précision. Elle dispose d’une assistance électrique ‘‘Dual Pinion’’ auto-adaptative, bien plus naturelle que celle de la MiTo ou de la Delta. Les deux pignons sont montés sur la crémaillère du boîtier de direction. Le premier, directement relié à la colonne de direction garantit une réponse directe sans filtrage. Le deuxième pignon, toujours monté directement sur la crémaillère, est relié à un moteur électrique située entre les deux pignons. Si l’inscription en virage frise la perfection et si le train arrière multibras (simple essieu de torsion sur MiTo/Bravo/Delta) participe au bon équilibre de l’auto, on aurait souhaité une plus grande agilité en virages serrés. Surtout pour la Quadrifoglio Verde dont le contrôle de trajectoire (VDC chez Alfa et non ESP) reste trop intrusif, même le sélecteur du DNA en mode Dynamic.  Une position off aurait pu être envisagé tant le comportement se montre sain et prévisible.

La Giulietta inaugure le système « Pre-Fill », une nouvelle fonctionnalité - activable en mode Dynamic du DNA - qui offre au conducteur une réponse encore plus rapide au freinage dans certaines conditions lorsque la centrale perçoit une situation de danger potentiel qui exige un freinage rapide (par exemple un lever de pied brusque de l’accélérateur), le système de freinage est mis sous pression quelques instants avant que le conducteur n'appuie sur la pédale de frein. Cette dotation pour le contrôle du comportement dynamique est complétée par le Dynamic Steering Torque (DST), fonction qui assure au conducteur un retour de couple sur le volant pour l'aider à exécuter correctement une manœuvre critique avant que le VDC n'intervienne parce que les limites du véhicule ont été atteintes.

Le DNA, l’ADN d’Alfa ?

Le sélecteur Alfa DNA étrenné par la MiTo, reprend  donc ici du service, de série sur toutes les versions. Pour ceux qui ont loupé l’épisode MiTo, précisons que ce dispositif permet de personnaliser le comportement du véhicule selon différents styles de conduite et les conditions de route. Les trois configurations disponibles (Dynamic, Normal et All Weather) grâce au sélecteur placé à la base de la console centrale permettent de modifier les paramètres de fonctionnement du moteur, de la boîte de vitesses, de la direction assistée, du différentiel électronique Q2 ou du système de contrôle de la stabilité (VDC), privilégiant soit le plaisir de conduire, soit le confort. En position “Normal”, la douceur des commandes est couplée à un plus grand confort de roulage tandis qu'en position “All Weather”, le niveau de sécurité augmente grâce à l'interaction renforcée entre le système de stabilité VDC Vehicle Dynamic Control, la direction et les suspensions. En position "Dynamic", le système renforce les sensations et apporte un petit plus en précision de conduite et en comportement.

L’efficacité du freinage est à la hauteur des ambitions d’Alfa. Bon sur la version 1.4 de 170 ch, il est encore meilleur sur la Quadrifoglio Verde qui dispose de disques ventilés de 330 mm à l’avant, avec étriers fixes s'il vous plait. Y participait sur notre voiture d'essai de bons pneumatiques Bridgestone Potenza RE 050A en 225/40 R 18. Ces derniers contribue également à une très bonne motricité. Sans être exceptionnelle. La Giulietta dispose du système Electronic Q2 qui améliore le transfert du couple moteur aux roues. Le système utilise le circuit de freinage commandé par la centrale du VDC afin de reproduire l’action d'un différentiel à glissement limité. En conditions d’accélération en virage, le système de freinage avant agit sur la roue intérieure en augmentant ainsi la motricité de la roue extérieure plus chargée. Si le plus efficace Q2 mécanique (Torsen) dévoilé en 2006 sur la147 Q2 JTDM 150 n’a pas été retenu ici, c’est selon les ingénieurs d’Alfa que nous avons interrogé, en raison des remontées dans le volant qui seraient intolérables pour la grande majorité de la clientèle, d’autant plus importants que les réglages de géométrie du tain avant (déport, chasse, etc) exacerbent ici les réactions.