2. De 150 à 175 ch comment ?

Le 2.0 dCi est l’œuvre des motoristes de Renault – Nissan hérite du développement des moteurs à essence au sein de l’Alliance et s’est contenté ici de participer à l’élaboration du cahier des charges.

La variante 175 chevaux se distingue du 150 ch par l’adoption de deux arbres d’équilibrage, comme sur l’ancien 2.2 dCi 150 ch, afin de réduire les vibrations et le bruit à haut régimes, et l’adjonction d’un FAP en plus du recyclage d’une partie des gaz d’échappement par EGR qui lui permet de respecter les normes de dépollution Euro IV. Les gains de 25 chevaux et 20 Nm à des régimes inférieurs de 250 tr/min (à 3 750 et 1 750 tours) sont obtenus par un plus gros turbo, toujours à géométrie variable, soufflant un peu plus fort et ici refroidi par eau, par une pression dans les chambres de combustion augmentée de 175 à 190 bars et par un dessin modifié des têtes de pistons.

Si la courbe de couple du 150 ressemble à un mamelon vosgien avec un sommet entre 2000 et 2 600 tr/mn, le 175 présente un profil de canyon avec un plateau culminant à plus 350 Nm entre 1 700 et 3 100 tours. L’arrivée encore plus massive du couple entre 1600 et 1800 tours se fait avec encore plus d’entrain que pour le 150 ch, mais toujours sans aucune brutalité.

Evidemment, le 175 ch reprend du 150 ch la culasse à deux arbres à cames en tête, chacun des deux ouvrant à la fois des soupapes d’admission et d’échappement (16 au total) grâce aux conduits d’admission dédoublés et opposés (au lieu de juxtaposer les conduits d’admission par dessus), qui conjointement à une géométrie des chambres de combustion hyper-soignée favorisent un double effet "swirl", une aérodynamique interne réussie étant une des voie les plus prometteuses pour conjuger haut rendement et faible pollution.

Le 175 ch conserve également un rapport volumétrique très faible pour un Diesel (16,0 :1), la rampe commune de dernière génération soufflant toujours à 1600 bars -et non 1800 comme pour le 2.2 litres Toyota de 177 chevaux, les injecteurs piézo-électrique (ici à 5 injections au lieu de 4 en raison d’une post-injection nécessaire au FAP). Bref, un concentré de la technologie Diesel d’aujourd’hui, sans révolution mais diablement efficace, fruit de plusieurs années de recherche et d’un budget de 500 millions d’euros (dont 200 en ingénérie produit/process).