Essai vidéo - Ford Focus RS : mamie Cosworth peut être fière

La Focus RS n'a jamais fait dans la dentelle et a toujours eu une image de « bad boy » parmi les compactes sportives. En 2002, le 4 cylindres 2,0 l turbo de la première envoyait déjà 215 ch et 310 Nm sur son seul train avant avec le soutien d'un différentiel à glissement limité, chose encore rare à l'époque puisque seule la Honda Integra Type R en a bénéficié avant elle, mais c'était un système particulièrement pointu, dérivé de la course, et qui nécessitait de tenir très fermement son volant si on ne voulait pas se casser un doigt. Puis vint la seconde génération en 2009, toujours traction et dotée d'un punch de poids lourd léger de MMA avec 305 ch et 440 Nm offert par son 5 cylindres 2,5 l turbo, des chiffres encore jamais vus dans la catégorie, avant qu'elle ne passe elle-même en catégorie poids lourd en 2010 avec la RS500 et ses 350 ch et 460 Nm. Fera-t-on un jour une traction plus puissante encore ? Probablement pas, puisque la nouvelle Focus RS redescend à 4 cylindres et cède à l'appel de la transmission intégrale. Est-ce un recul pour la compacte sportive à l'ovale ? Est-elle rentrée dans le rang devenant mature et raisonnable ? On ne peut pas être plus éloignée de la réalité. Rappelez-vous juste la mécanique de l'Escort RS Cosworth de 1992 et vous êtes serez plus sur la bonne voie.

Essai vidéo - Ford Focus RS : mamie Cosworth peut être fière

  

Esthétiquement déjà, rien ne manque à l'appel. Il fallait distinguer cette RS de la Focus de base mais aussi de la version ST plus musclée sans pour autant tomber dans l'outrancier, ce qui ne laissait pas une marge de manœuvre extrêmement large ; et ce, même si les moins timides peuvent opter en option pour des roues anthracite à 400 € ou des teintes permettant de se faire repérer dans le brouillard le plus épais, comme le Bleu Nitrous de notre modèle d'essai à 1 200 €. Au menu donc : face avant généreusement aérée en son centre pour refroidir l'échangeur et sur ses côtés pour alimenter les écopes de frein, bas de caisse sculptés entre les deux paires de jantes de 19 pouces et pare-chocs arrière redessiné pour intégrer les deux sorties d'échappement, l'antibrouillard central et le diffuseur. On pouvait douter à l'époque de la véritable efficacité de la double pelle à tarte des Sierra et Escort RS Cosworth mais Ford assure aujourd'hui que rien n'est là par hasard, ce qui est validé par un Cx de 0,35, un aérodynamisme amélioré de 5 % et une traînée inférieure de 6 % par rapport au modèle qu'elle remplace, ainsi qu'un coefficient de portance nul à l'instar d'une certaine Honda Civic Type R. L'ensemble reste en tout cas dans les limites du bon goût, plaçant le curseur entre l'anonymat d'une Seat Leon Cupra et les airs de vaisseau interstellaire de la japonaise citée plus haut.

Sous tous ces appendices aérodynamiques supplémentaires, on trouve donc un quatre cylindres. Mais attention, pas n'importe quel quatre cylindres : il s'agit du 2,3 l Ecoboost tout en aluminium déjà vu dans la dernière Mustang mais profondément revu avant d'arriver sous le capot de la Focus. Nouvelles chemises de cylindre, culasse retravaillée et turbo Honeywell à double admission et faible inertie ont permis en effet d'extraire 10 % de puissance en plus que dans la pony car, avec au final 350 ch à 6 000 tr/min et 440 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min, voire même 470 Nm en overboost. Si on met de côté sa voix rocailleuse particulièrement séduisante, il n'y a rien à envier au 5 cylindres de la RS500, avec même une plage de couple maxi plus étendue. Ce quatre pattes est associé exclusivement à une boîte de vitesses mécanique à six rapports, à l'ancienne pourrait-on presque dire, Ford ne cédant pas encore, en tout cas pour l'instant, aux sirènes des doubles-embrayages.

Transmission intégrale donc. Mais attention, encore une fois pas n'importe laquelle. Et il suffit d' écouter Tyrone Johnson, ingénieur en chef chez Ford Performance, lors de la présentation technique pour s'en convaincre. L'homme a suffisamment de bouteille et de confiance en son produit pour ne pas s'embarrasser de langue de bois : « Lors du développement, on a acheté une Mercedes A45 AMG pour l'étudier et on l'a trouvée ennuyeuse » dit-il sans battre d'un cil, « son système type Haldex qui n'entraîne les roues arrière que si le train perd de l'adhérence est efficace en ligne droite, d'accord, mais perd tout son intérêt dans les virages, avec du sous-virage à gogo, et on ne voulait absolument pas que la RS soit comme ça, bien au contraire, on voulait lui donner un équilibre de propulsion ». Finalement, c'est étonnamment la transmission du Range Rover Evoque qui a trouvé grâce à ses yeux. En tout cas, sa base développée par GKN, entreprise anglaise qui s'occupe aussi de celle des Jeep Renegade et Fiat 500X. Son secret se trouve dans les deux disques d'embrayage, se situant de part et d'autre du différentiel du train arrière, qui gèrent la répartition du couple entre les deux roues de la poupe mais aussi entre les deux essieux, ce qu'on appelle la vectorisation du couple. Jusqu'à 70 % de ce dernier peut être envoyé au train arrière, et 100 % de ce qui lui est transmis peut être redirigé vers chacune de ses deux roues grâce à des capteurs récoltant des données 100 fois par seconde. La gestion électronique se charge ensuite de détourner le couple en virage en priorité à la roue arrière extérieure en se basant sur l'angle de braquage des roues, l'accélération latérale et la vitesse, dans le but d'initier un survirage et d'assurer une stabilité maximum.

Le mariage de ce moteur à cette transmission permet à Ford d'annoncer un 0 à 100 km/h en 4,7 s grâce à un système de launch control, soit 9 dixièmes de moins que la RS500, mais cela reste en net retrait de ce que font une A45 AMG ou une RS3, réalisant le même exercice en respectivement 4,2 s et 4,3 s. Cela peut s'expliquer de deux façons : les deux compatriotes premium disposent de quelques chevaux supplémentaires (381 et 367 ch) et de boîtes double-embrayage naturellement plus efficaces pour ce type d'accélération pure. De plus, on aurait pu croire que la plus roturière Ford aurait l'avantage de la masse mais il n'en est rien, à 1 599 kg sur la balance contre 1 555 kg pour la Mercedes et 1 595 kg pour l'Audi. Et c'est tout de même 174 kg de plus qu'une Volkswagen Golf R. Autant dire que les étriers Brembo à quatre pistons et les disques en 350 x 25 à l'avant ne sont pas de trop pour ralentir l'ensemble.

Terminons ce tour technique du propriétaire par les roues. La Focus RS est équipée de série de jantes de 19 pouces en 8 de large chaussées de pneus Michelin Pilot Super Sport en 235/35 R19, mais les jusque-boutistes pourront dégoter dans les options des jantes forgées, chacune plus légère de 950 g, et leur associer des pneus semi-slicks Pilot Sport Cup 2.

À l’intérieur, les habitués de la ST ne seront pas dépaysés, puisqu'à part quelques monogrammes et autres surpiqûres bleues, on retrouve le même habitacle avec le trio de manomètres sur la planche de bord et les sièges sport Recaro. Mais vous pouvez vous distinguer encore une fois en cochant la case baquets Recaro dans la liste des options de votre bon de commande.

---

Avant de prendre le volant de cette Focus RS, le plus extraordinaire n'est en tout cas pas pour l'instant la fiche technique ou la liste des équipements : c'est son prix, puisqu'elle est facturée 39 600 €, avec un malus de 2 200 €, presque 3 000 € moins cher que sa concurrente la plus proche, la Volkswagen Golf R, qui s'échange contre 42 300 €. C'est un rapport prix/performances tout simplement extraordinaire.