Essai vidéo - Mitsubishi Outlander : le mieux n'est pas l'ennemi du bien

Essai vidéo - Mitsubishi Outlander : le mieux n'est pas l'ennemi du bien

  

L'Outlander passe la 3, mais garde sa place dans la gamme Mitsubishi, et sur le marché. Ancien concurrent des Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser, qui sont en fait ses clones bâtis sur la même base technique, il ne les trouvera plus sur son chemin, PSA ayant décidé de ne pas leur offrir de descendance. Situé au dessus du SUV compact ASX dans la gamme du constructeur japonais, il affrontera plutôt les Kia Sorento ou Hyundai Santa Fe côté soleil levant, et Chevrolet Captiva côté américain. Cette fois-ci développé à 100 % par et pour Mitsubishi, il est le premier véhicule d'une lignée nouvelle, conçue pour accueillir en son sein à la fois des moteurs thermiques et un bloc hybride rechargeable.

Il est toujours disponible en 7 places dans un gabarit généreusement contenu et sera proposé en versions 2 roues motrices et 4 roues motrices. Côté moteurs, il disposera en Europe d'un bloc essence 2.0 de 150 ch et d'un diesel 2.2 DiD 150 ch. Étonnamment, la boîte à double embrayage TC-SST disparaît, au profit d'une classique boîte à convertisseur, plébiscitée par les marchés japonais et américains, à 6 rapports. Elle est accompagnée d'une boîte mécanique à 6 rapports également, toujours couplée à un Stop & Start.

Une esthétique plus...consensuelle

La troisième génération d'Outlander, à l'instar de la deuxième en son temps, fait table rase du passé, et ne ressemble en rien à sa devancière. Seul demeure le gabarit, puisque le nouveau fait tout juste 1 centimètre de moins, soit 4,66 m. Pour le reste, tout change. Les lignes sont plus douces, plus rondes, plus "américaines". Et malheureusement, le déficit de personnalité est flagrant, surtout comparé à la précédente mouture, bien plus originale avec sa calandre "Jet Fighter" apparue au restylage.

Un sacrifice fait sur l'autel de la mondialisation (les marchés principaux sont encore une fois le Japon et les USA) et de la chasse aux grammes de CO2. Avec de telles lignes plus galbées, le coefficient de pénétration dans l'air s'améliore (Cx de 0,33, soit – 7 %), au bénéfice donc de la consommation.

A l'arrière, les feux sont heureusement un minimum travaillés et reliés entre eux par un bandeau translucide, mais abandonnent les diodes pour de plus classiques ampoules. Le profil est plus lisse, avec des ailes qui ne soulignent plus les arches de roues. La calandre pincée lui donne presque un air renfrogné.

Bref, vous l'aurez compris, nous trouvons que cette dernière génération perd en originalité ce qu'elle gagne en aérodynamique. Plus consensuelle, on peut espérer pour la marque qu'au moins elle ne déplaira pas, mais elle ne se fera pas remarquer dans la circulation, surtout en gris ou noir.

Un habitacle qui monte en gamme

A la découverte de l'habitacle, le saut qualitatif est évident. Il est clair que la marque nipponne a fait beaucoup d'efforts pour rehausser la qualité perçue à bord de son SUV. On a fait table rase des plastiques durs à la qualité inégale. Le patchwork de matériaux moyens fait place à une planche de bord en un seul tenant, qui adopte un matériau moussé à cœur bien plus valorisant. La console centrale adopte un plastique noir laqué irisé qui a fier allure mais qui révèle la poussière et les traces de doigts. Elle est (très légèrement) orientée vers le conducteur. Les inserts sont en vrai faux-carbone plastique mais ne sont pas désagréables à l'œil. Les dessous sont moins bien traités mais c'est une constante sur pratiquement tous les modèles. L'ensemble est en tout cas bien plus flatteur que précédemment. C'est sobre mais également très ergonomique à utiliser, les commandes étant simplissimes.

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De gros efforts ont également bénéficié à la modularité. La cinématique de la troisième rangée de siège a grandement évolué et le maniement des désormais véritables sièges d'appoint est enfantin. Fini les strapontins, les deux places sont désormais presque confortables, indépendantes 50/50 et avec appuis-tête réglables. La deuxième rangée est également plus pratique. Elle coulisse sur 8 cm supplémentaires, l'assise se relève, les dossiers se rabattent pour former un plancher plat. Avec ce nouveau système, la longueur de chargement gagne carrément 33 cm, avec 1,69 m ! Et le plancher reste plat. Le volume de coffre gagne 50 l (591 dm3 sous tablette). L'Outlander grandit donc sans prendre le moindre centimètre.