Essai vidéo - Toyota Auris II : mieux que la Golf ?

Dévoilée au Mondial de Paris 2012, la nouvelle Toyota Auris sera commercialisée sur le marché français à partir de janvier 2013 avec quatre motorisations et trois niveaux de finition, dans une gamme restreinte à onze versions disponibles entre 17 500 et 25 700 €.

Pour le break "Touring Sports" au traité dynamique (malgré le bouclier arrière lourdaud), il faudra attendre l'été 2013. Ce type de carrosserie, abandonné après la fin de la distribution de la Corolla chez nous courant 2007, devrait représenter en 2014 environ un quart des ventes en France. Avec 4,56 m de long (28,5 cm de plus que la berline au seul profit du porte-à-faux arrière, et donc du coffre), il reste d'un gabarit dans la moyenne de la catégorie, plus raisonnable que l'Astra Sports Tourer.

Essai vidéo - Toyota Auris II : mieux que la Golf ?

  

Les lignes de la nouvelle Toyota Auris berline sont un peu plus audacieuses, l’habitacle gagne en qualité perçue, le comportement routier en dynamisme, et les motorisations peaufinent un peu leur rendement. Le travail accompli sur les moteurs, celui sur l’aérodynamisme comme l’allégement moyen de 50 kg -malgré l'équipement à la hausse- réduisent la consommation de carburant et les émissions de CO2 de toutes les versions. L'Auris II sera proposée chez nous dès son lancement avec quatre motorisations, une à essence, deux diesels et naturellement en version hybride. Cette dernière, ne rejette quasiment pas de Nox ni de particules et à peine 87 g/km de CO2. A priori, elle ne vole pas son bonus écologique (d’un montant de 10 % du prix facturé). Grâce à ce sérieux coup de pouce, elle démarre à un tarif de 22 140 €, et devrait représenter près de 70 % des ventes du modèle en France l’an prochain, contre 55 % initialement prévus.

Si la Golf VII en France a pour objectif autour de 15 % du segment des compactes, soit environ 40 000 unités en année pleine (plus du double que sa poursuivante, la Focus berline), et lorgne le podium des meilleures ventes occupé par C4, Mégane et 308, celui de l'Auris reste plus modeste. Son ambition pour 2013 se situe aux alentours de 9 000 unités, dont 6 300 versions hybrides. La nouvelle gamme devrait augmenter la part de marché de Toyota sur le segment des compactes d'un quart par rapport à l'Auris de première génération. Si elle cible notamment une nouvelle clientèle issue pour la première fois des segments supérieurs, elle vise surtout une progression de 40 % des ventes sur le marché des sociétés où la version hybride devrait séduire les gestionnaires de flotte.

Elle a enfin tué la grand-mère

Les lignes de l'Auris II sont plus affirmées que celles de la première génération lancée en 2007, avec notamment une silhouette plus élancée et une ceinture de caisse plus marquée. Notons pour l'avant la grande calandre inférieure trapézoïdale enchâssée dans le bouclier, et une petite calandre supérieure qui occupe toute la largeur entre les nouveaux blocs optiques plus effilés, à ampoules au xénon HID (High Intensity Discharge) ou halogènes selon les cas, et pour toutes les versions avec des feux de jour à diodes (DEL). Partout, dans les détails ou la forme générale, le travail des stylistes a tendu à renforcer la présence de l'auto, ce qui n'était pas trop difficile par rapport à celle de première génération qui ressemblait trop à la Corolla qu'elle remplaçait.

Elle paraît bien plus longue que la première, pourtant elle ne s'allonge que de 30 mm. A 4,275 m de long, l’Auris II reste l’une des voitures les plus compactes de sa catégorie, très proche du gabarit de sa principale rivale et leader européenne, la Volkswagen Golf. Cette impression tient aussi au fait qu'elle est plus basse (1,46 m). Cette hauteur hors tout abaissée de 55 mm réduit la surface frontale, participant à un Cx de 0,277 (0,292 précédemment, et moyenne de la catégorie actuellement autour de 0,305), certes moins bon que celui de la Prius, mais excellent pour une auto de moins de 4,30 m de long. L’ensemble des mesures aérodynamiques, dont le lissage de l’écoulement d’air sous la caisse, fait chuter le SCx de 0,67 à un très bon 0,61.

L’Auris Hybride se distingue extérieurement par certains détails spécifiques : la calandre inférieure et le diffuseur du bouclier arrière arborent une finition graphite métallisée, les logos Toyota du capot et du hayon

sont laqués bleu, l'inscription “Hybrid” apposée sur les ailes avant et le hayon arrière, les feux arrière à DEL, les jantes en alliage de 15” finition argent ou de 17” finition graphite. L'option peinture Blanc Nacré est toujours réservée à la version hybride. Idem dans l’habitacle pour l'instrumentation, certaines commandes et la sellerie.

Style intérieur un peu plus homogène

La refonte du design intérieur apporte un peu plus d’espace, de confort et une meilleure qualité perçue. Ce dernier point passe par des détails comme les polices de caractères, couleurs, éclairage et finitions harmonisés afin de renforcer l’unité visuelle, par l'emploi plus généreux des zones moussées, et la planche de bord tendue de cuir pour la finition supérieure Style. Subsiste comme un manque de cohérence dans la présentation intérieure, en raison d'un style hésitant entre originalité et classicisme. Certains jugeront qu'on est encore loin de la présentation d'une Golf qui s'impose comme la nouvelle référence : sobre, ergonomique et sans impair dans le choix des matériaux. Rien à reprocher en revanche pour la qualité de l'assemblage made in England ; l’Auris II est fabriquée chez Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) parallèlement à l’Avensis.

Installés plus bas, les nouveaux sièges au maintien latéral renforcé sans pénaliser l'accès ou la sortie sont plus confortables, au moins sur les versions "Style" testées. En perdant 40 mm de hauteur d'assise, la position de conduite se rapproche franchement des compactes allemandes, même si certains la trouveront encore pas suffisamment basse. A noter aussi la plus grande amplitude de réglage en coulissement et en hauteur des sièges, et le volant plus vertical de 2°.

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L'empattement inchangé à 2,60 m ne laissait pas présager de gains notables en habitabilité. C'est effectivement le cas. Elle reste stationnaire si ce n'est aux genoux à l'arrière en raison des dossiers de sièges AV moins épais, mais rien de mieux pour caser les pieds. Le pavillon surbaissé n'engendre pas de baisse importante de la garde au toit. Bonne nouvelle, grâce au repositionnement de la batterie sous les sièges arrière, le volume du coffre de l’Auris Hybride de deuxième génération passe de 310 à 360 litres. Il fait désormais jeu égal avec celui des versions thermiques qui, plus profond de 50 mm, gagne une dizaine de litres. Une capacité qui se situe dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Si le seuil de chargement reste relativement haut, on apprécie l’ouverture du hayon élargie de 90 mm et le faux plancher de coffre qu'on peut installer à deux niveaux, le supérieur permettant de loger discrètement des objets jusqu'à une dizaine de centimètres d'épaisseur et de profiter d'une aire de chargement plane les dossiers de banquette rabattus.