Break est un mot anglais qui signifie "rupture" ou "casser, cassure". On l'emploie en France pour désigner la variante de carrosserie plus pratique, parfois plus longue, d'une familiale, d'une compacte ou d'une citadine. Elle est équipée d'un hayon, souvent vertical, d'où le terme de "break", puisqu'il y a "cassure" des lignes au niveau du hayon.
Sur les breaks, le volume de chargement est le plus souvent privilégié, sauf pour certains modèles, pour lesquels l'esthétique a primé.
En France, les ventes de break sont faibles, mais dans d'autres pays européens, comme les pays nordiques, ou le Portugal, ils ont la cote et représentent jusqu'à 45 % des ventes (Suède). Cela dit, un peu partout, ils cèdent du terrain face aux SUV, petits et grands, dont l'attrait ne se dément pas, et qui représentent aujourd'hui plus de la moitié des ventes totales. Pourtant, les breaks sont encore plus logeables, consomment moins et sont la plupart du temps plus agréables à conduire et plus dynamiques sur route.
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Ce premier modèle sélectionné est certes désormais ancien, surtout la première génération. Mais c'est qu'il en faut pour tous les budgets ! Outre son beau volume et ses aspects pratiques, la C5 a une autre qualité, conférée par sa suspension hydraulique : son assiette reste constante, quelle que soit la charge. De plus, le break possède un interrupteur dans le coffre qui permet d'abaisser le seuil de chargement.
L'équipement de la C5, pour l'époque, était déjà fourni en finition haute, type Exclusive. Autre avantage, des cotes très (très) basses. La fiabilité est revenue à un niveau correct après des rappels et mises à jour, car l'électronique, surtout, posait problème.
Pour la deuxième génération (en photo), qui a disparu du catalogue en 2017, c'est le look qui est beaucoup plus travaillé. On peut avoir au choix de la suspension classique ou de l'hydraulique. Et le niveau d'équipement est encore plus élevé. On peut par ailleurs, en occasion, le trouver en version V6 essence ou diesel, ce qui n'était plus le cas en neuf, les V6 ayant disparu du catalogue PSA avant la fin de commercialisation. Son volume de coffre est en régression par rapport à la première génération, avec 533 litres contre 563. Ici, le look est privilégié.
Aujourd'hui, on peut trouver un performant 2.2 HDI 138 de première génération, restylé donc fiabilisé, pour 2 500 € et moins de 200 000 km. La deuxième génération n'est plus "petit budget", mais se trouve à partir de 4 200 € pour un 2.0 HDI 140 de moins de 200 000 km, ce qui reste abordable. Très peu d'offre en essence malheureusement, et à partir de 2 000 € pour une première génération et 6 000 € pour une seconde génération.
La Logan possède sa variante break, baptisée MCV (pour Multi convivial véhicule). Ce véhicule low cost, à vocation très familiale, puisqu'il peut disposer de 7 places avec l'adjonction d'une banquette dans le coffre, est aussi très économique. Moteurs diesels sobres, fiabilité avérée, coûts d'utilisation réduits. Il est l'alternative de beaucoup de famille sans trop de moyens mais qui veulent tout de même de la place (coffre de 700 litres en version 5 places) et une voiture "relativement" récente. Certains regrettent juste l'absence de hayon remplacé par des portes battantes, moins pratique lorsque l'on est garé devant une autre voiture.
La deuxième génération (photo), tout aussi recommandable, corrige cet aspect, mais perd la possibilité d'avoir 7 places. Les prix en occasion de la première génération sont intéressants depuis que la deuxième est arrivée. Cette dernière coûte un peu plus cher mais vaut le coup pour qui peut investir. Car elle est plus moderne, mieux équipée et présentée, mieux insonorisée, bref, elle s'éloigne (un peu) du low-cost, et son rapport prix/prestations est imbattable.
La 3e génération de Logan, non vendue en France, n'a pas eu de version break de toute façon, puisque c'est le Jogger qui a pris la suite. Il est un encore un peu récent et cher pour apparaître dans cette sélection. L'année prochaine peut-être...
Le constructeur italien est revenu sur le marché des compactes en 2016, après avoir vendu des Bravo jusqu'en 2015. Il ressuscite du coup le nom de Tipo, dont la première génération avait été commercialisée de 1988 à 1995. Avec cette auto, l'italien se positionne sur le créneau des voitures dites "essentielles", c'est-à-dire pas low-cost, mais pas non plus aussi léchées que les généralistes, tout en affichant des tarifs canons. La compacte 5 portes fut accompagnée quelques mois après la berline par une carrosserie break, plus logeable et pratique. En effet, le volume de coffre passe de 440 à 550 litres et même 1 650 litres banquette rabattue, ce qui est excellent.
Pour le reste, ce "SW" propose des prestations plutôt convaincantes même si pas exceptionnelles, un équipement complet mais pas technologique, le tout emballé dans un style sans fioritures, mais pas désagréable. Du coup, en occasion, cette auto représente une bonne affaire. Ses motorisations sont modernes, mais déjà éprouvées, donc la fiabilité est très bonne. Et si le confort n'est pas au top (mais correct) et la finition en dessous des standards, on se console avec des tarifs canons en seconde main. Privilégiez, le cas échéant, les moteurs 120 ch (essence ou diesel), qui sont plus convaincants que les entrées de gamme de 95 ch, et le second niveau de finition Pop. Et si votre budget le permet, un modèle restylé de fin 2020, plus sympa esthétiquement, voire une version Cross à l'aspect plus baroudeur.
Nous parlons ici de la secondes génération, apparues en 2012, mais aussi des 3e, datant de 2017. La Cee'd a d'abord été commercialisée en berline 5 portes et coupé Pro Cee'd avant de se décliner rapidement en version break SW. Avec 19 cm de plus en longueur et un coffre qui passe de 380 litres à 528, elle se permet des capacités d'accueil bien plus adaptées à une petite famille qui part en vacances. Bien sûr on pourra lui reprocher un comportement sans grande saveur, une présentation trop sérieuse, bref, un manque de fun. Mais c'est, comme la berline, un break très homogène et qui fait bien le job. De plus, l'équipement est très complet, comme à l'habitude chez les coréens, et la qualité de finition n'a plus du tout à rougir face aux références du marché, Volkswagen Golf incluse. L'histoire est la même pour la i30, sa cousine technique.
De plus, les tarifs en occasion sont abordables du fait d'une décote assez rapide. Du moins, plus abordable que les concurrents, en cette période de prix élevés sur le marché de la seconde main. Du coup, c'est la bonne affaire pour celui qui ne cherche pas à tout prix à se faire voir, d'autant que la fiabilité est bonne, et la garantie de 7 ans rassurante.
Toutes ces remarques valent aussi pour la troisième génération de ces deux sœurs (en photo, la Ceed 3 SW). Elles sont certes plus chères, mais proposent un agrément et une polyvalence encore améliorés. Et elles sont esthétiquement encore plus sympas, tandis que l'équipement devient carrément technologique et premium.
Les taxis allemands ne jurent que par elle. Son compartiment à bagages fait figure de soute, avec plus de 600 litres sièges en place et près de 2 m3 tous sièges rabattus, quelle que soit la génération. L'actuelle affiche 615 litres de volume, celle d'avant 640 litres, et celle d'avant encore jusqu'à 695 litres ! De quoi ramener l'armoire normande de mamie sans peine ! Les prestations globales sont de haute volée. Luxe présent mais pas ostentatoire, sauf pour la toute dernière génération, équipement souvent fourni, mais il faut que le premier acheteur l'ait sélectionné en option, la Classe E est une vraie grande routière premium, confortable et infatigable. Et on trouve de tout côté moteur, de la puissance la plus modeste à la plus confortable.
La fiabilité s'améliore à partir de 2002, privilégiez donc un modèle postérieur à cette date, même si les modèles antérieurs ont été fiabilisés depuis. Sur la quatrième génération, rien à dire (2009). Et sur l'avant-dernière (2017), tout semble ok aussi. Attention, les prix sont élevés, il faut le savoir, mais s'agissant d'une grande routière, les prix en occasion sont tout de même bien plus abordables qu'en neuf, la décote étant plus rapide sur ces gros modèles…
Nous parlons ici de l'avant-dernière génération, la seconde. Si elle perd certains côtés pratiques de la première, comme les sièges indépendants ou la possibilité de disposer de 7 places, elle gagne en look (indéniablement), en prestance, en équipement et en dynamisme.
Par rapport à la berline, l’empattement allongé permet de gagner en habitabilité aux places arrière et la longueur totale étirée de 33 cm donne un volume de coffre en augmentation de 190 litres, soit 610 litres au lieu de 420. De quoi charger, beaucoup (on est au niveau de volume d'une Passat break et bien plus qu'une 508 SW)… Elle rencontre le succès sur le marché, bien plus que sa devancière.
Les moteurs diesel HDI et BlueHDI sont hyper sobres, et les essence Puretech 110 et 130 ch sont également efficaces. Attention, il faudra tout de même sérieusement surveiller la fiabilité de cette auto. On la garde dans notre sélection car elle est aujourd'hui abordable et que les autos mises à niveau ont retrouvé un peu de fiabilité. Mais la courroie de distribution sur le 1.2 Puretech peut se désagréger et au pire casser, tout en bouchant la pompe à vide (un rappel a eu lieu pour les autos concernées). D'autres soucis sont possibles (consommation d'huile, encrassement des soupapes, etc.). Sa grande rivale la Golf 7 SW aurait aussi sa place dans cette sélection, mais elle est moins agréable à conduire. Et pas exempte de soucis de fiabilité, même s'ils sont moins récurrents.
La 407 SW était certes très jolie mais pas très volumineuse. La 508, qui a pris des cm de partout a par contre bien plus de coffre, même si elle n'égale pas les références (560 à 512 litres officiellement seulement, mais on peut toujours charger plus haut que la tablette). Et elle ne délaisse pas totalement le style. La fiabilité est dans la bonne moyenne, même si certains diesels connaissent les maux de tous les diesels actuels : volant moteur, turbo. Cela n'est pas pandémique toutefois.
Et la 508 est une excellente autoroutière, à même d'en remontrer à certaines allemandes, y compris au niveau de la présentation et de la finition. Le compromis confort/tenue de route est remarquable, tandis que l'équipement est dans la bonne moyenne de la catégorie. Par contre elle manque de rangements dans l'habitacle. Les moteurs E-HDI 115 et 2.0 BlueHDI 150 sont tops. Évitez par contre la boîte robotisée ETG6, qui manque d'agrément. La boîte classique EAT6, par contre, est remarquable en agrément.
La toute dernière génération est encore rare, et chère. Très joliment dessinée, elle perd encore en volume pour n'afficher que 530 litres de coffre. Un vrai break de charme, ultra dynamique sur la route, moderne de présentation, technologique. Mais pas un déménageur. Par contre, elle décote assez vite, car elle manque un peu d'attractivité. De bonnes affaires sont à faire. Mais il faut privilégier les moteurs essence 1.6 Puretech et diesels 2.0 BlueHDI, car les 1.2 Puretech et 1.5 BLueHDI sont pétris de problèmes. À cette condition, pourquoi pas.
La Laguna 3 a un problème : il s'appelle Laguna 2. Sa devancière, sortie en 2001, a fait figure de mouton noir de la production automobile française niveau pannes. Elle a tué d'entrée de jeu l'image de cette familiale pourtant bourrée de qualités. Et ce qui vaut pour la berline vaut bien entendu pour le break, baptisé Estate.
Pourtant, en termes de fiabilité, la Laguna 2 restylée, dès 2005, avait redressé la barre de belle façon. Et cette troisième génération est presque exemplaire, en tout cas meilleure que de nombreuses allemandes, dont l'image de robustesse est parfois usurpée. On vous conseille en priorité l'excellent 2.0 dCi 150 ch en diesel, ou en essence le 2.0 16v 140 ch ou le 2.0 T 170 ch, qui sont tous deux fiables, mais rarissimes en petites annonces.
Ce break a également, mais on vous laissera juges, été élu "plus belle voiture de l'année" en 2007, par le jury du Festival international de l'automobile. Il faut avouer qu'il est assez fluide, plus joli que la berline c'est certain et assez pratique, sans être une déménageuse comme les anciennes "Nevada". Son volume de coffre de 508 litres contre 450 à la berline semble sous-estimé, car on en rentre quand même pas mal, des bagages, dans cette officiellement petite soute !
Et pour les plus amateurs de conduite, la Laguna 3 Estate existe en version "GT" dotée du châssis 4Control à 4 roues directrices, qui lui offre une vivacité et une tenue de route de haute voltige. Verdict : foncez ! Car les prix, mis à mal par la mauvaise réputation de fiabilité de la devancière, sont très abordables.
On s'intéresse ici à la 3e génération, les deux premières n'existant pas en break. La base est la même que celle de la Golf SW, les mécaniques, moteurs, boîtes et transmissions aussi. Et si le volume de chargement perd quelques litres par rapport à la cousine allemande (587 litres contre 605), le break compact espagnol reste généreux et sa ligne est selon nous plus jolie à l'arrière, avec un hayon plus incliné.
Des caractéristiques proches de la Golf donc, mais des prix plus abordables en occasion. À modèle équivalent, l'Espagnole sera entre 2 000 et 3 000 € plus abordable. Bien sûr, la qualité de fabrication est un cran en dessous, les possibilités d'équipement aussi, mais cela ne justifie pas un tel écart, et rend la Leon ST très intéressante. De plus, elle ravira ceux qui aiment la conduite, car ses réglages de châssis sont un peu plus dynamiques que ceux de la Golf, et que ceux des autres concurrentes du marché (Peugeot 308 SW exceptée).
La fiabilité est celle de la Golf, c’est-à-dire aujourd'hui de bon niveau, même si quelques menus soucis se sont invités en début de carrière (turbo sur 1.6 TDI, consommations d'huile et d'eau...). Globalement, ce n'est tout de même pas la catastrophe et l'on peut, après vérifications, la conseiller en seconde main.
La 4e génération de Leon a aussi existé en variante rallongée break, mais elle a subi trop de problèmes de fiabilité, surtout électroniques, que nous ne la conseillons pas.
Des breaks comme on les aime, logeables et accueillants, avec un excellent rapport volume/encombrement… Sur L'Octavia de première et seconde générations, la malle est géante (550 litres puis 580 litres), pas les places arrière, car elle se base sur un châssis de compacte : la Golf.
La troisième génération (en photo) a profité de sa nouvelle plateforme et de l'augmentation de son empattement pour offrir beaucoup plus d'aisance à ses passagers, tout en gardant un volume de coffre record (610 litres). Le temps passant, elle commence à devenir plus abordable en occasion. Ce Combi a existé à nouveau en version 4x4, baptisé Scout, idéal lorsque l'on habite en région montagneuse.
Enfin, la dernière génération explose les volumes, avec un coffre de 640 litres, mais elle mesure aussi désormais près de 4,70 m de long. Avec une montée en gamme très claire, elle se permet même de concurrencer sa cousine la Volkswagen Passat break. Qualité des matériaux, finition, choix de moteurs modernes, avec micro-hybridation et même hybride rechargeable, l'Octavia devient une redoutable auto, très homogène et pragmatique.
Les cotes sont, toutes générations confondues, plutôt basses, il faut en profiter.
Tout ce qui est valable pour l'Octavia est valable aussi pour la Fabia Combi. Courte mais volumineuse, elle se rapproche des breaks compacts, au niveau des chiffres de contenance du coffre. Et est tout aussi sérieuse de présentation et de finition. Et mérite qu'on s'y attarde, surtout pour l'avant-dernière génération (la dernière n'a pas de version break), certes plus chère en seconde main, mais aux prestations supérieures.
Pensez, son volume de coffre grimpe à 530 litres, soit équivalent à celui d'une Peugeot 508 break ! Elle reste pourtant à des tarifs de citadine, pour avoir le volume et presque les prestations d'un break compact. Le premier prix pour un modèle 2015 1.0 MPI 75 ch est de 7 000 € environ. La 2e génération se trouve sous les 3 000 €.
Nous parlons ici de la toute dernière génération, qui n'existe chez nous qu'en version hybride. La Corolla, en version break "Touring Sports", corrige le principal défaut de la berline, à savoir son petit coffre (de 313 à 361 litres), en proposant au contraire une soute appréciable de 581 à 598 dm3, selon qu'elle soit dotée du 1.8 122 ch (140 ch au restylage) ou du 2.0 180/184 ch (puis 196 ch au restylage), qui réduit la taille du coffre.
Cette dernière génération n'est plus du tout fade en design comme ses devancières, mais au contraire dynamique et attirante. Son habitacle est par contre sobre et toujours très triste, comme à l'habitude dans les japonaises, mais la qualité de fabrication est excellente, le dessin moderne, l'ergonomie bien étudiée.
Mais le point fort de ce break, outre son volume, c'est sa gamme de moteurs. Uniquement hybrides on l'a dit, mais avec le choix entre 2 puissances. Pour les calmes, un 1.8 122 ch, et pour les énervés un très performant 2.0 de 180/184 ch. Tous deux offrent des consommations très basses, moins de 4 litres possibles pour le 122 ch, et à peine plus pour le 184 ch. Ce dernier offrant en prime le 0 à 100 en 8,1 s. Le comportement dynamique est lui aussi grandement amélioré par rapport aux anciennes générations, même si l'Auris était déjà pas mal à ce niveau.
Le restylage apporte plus de puissance encore, soit 140 ch au lieu de 122 et 196 ch au lieu de 184. Avec un gain en performances, non négligeable pour le 140 ch, qui abat le 0 à 100 en 9,2 s. contre 10,9 s. auparavant en 122 ch, et plus faible pour le 196 ch (7,5 s. contre 8,1 s.)
Enfin la fiabilité est excellente, et depuis le lancement en février 2019, la tranquillité est de mise. Il faut dire que Toyota maîtrise son sujet. Ce modèle est donc parfaitement éligible à notre sélection.
Là encore, un vrai break, qui conjugue malle accueillante (plus de 600 litres et même 650 pour la dernière génération) et habitabilité intérieure correcte. Il vous permettra d'emmener toute la smala, avec armes et bagages, où vous le voudrez… Attention à la fiabilité des TDI, jusqu'en 2002 pour les 1.9 90, 110 et 115 ch, et jusqu'en 2010 pour les 2.0 TDI 136/140 ch.
Les essence sont eux fréquentables depuis le lancement de la génération… 96, avec juste un warning pour les chaînes de distribution des 1.4 TSI.
Mais aujourd'hui, on conseillera plutôt les générations 7 et 8, les précédentes commençant sérieusement à dater. Niveau plaisir de conduite, la Passat s'est également largement améliorée avec le temps, et la génération 2005-2010 (la 7e) est dynamique, presque trop ferme pour certains d'ailleurs (sellerie et suspension). Si les coûts d'utilisation restent globalement élevés, les consommations sont pour leur part maîtrisées. En tout cas, pour charger, la Passat est une championne.
La dernière génération n'existe plus qu'en break. Mais elle est encore trop récente (printemps 2024) pour apparaître dans notre sélection.
La liste n'est pas exhaustive bien sûr, mais représente ce qui se fait de mieux en ce moment sur le marché de l'occasion. D'autres bons choix : la Toyota Avensis Touring Sports, la Hyundai i40 SW, la Skoda Superb Combi, la Mazda 6 break, etc.
Pour résumer, quels sont les meilleurs breaks d'occasion du marché ?
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