Essai - Lexus RX 450h : écolo chic

Si par rapport au RX 400h, le RX 450h est un modèle entièrement nouveau dedans comme au dehors, ce sont les progrès de sa technologie full hybrid qui retiennent avant tout l’attention. Il se singularise une puissance totale en hausse de 10% (299 ch), une consommation en baisse de 22 %, qui à 6,3 l/km en cycle mixte normalisé représente le plus faible niveau de sa catégorie, un rendement par temps froid augmenté de 30% et une étonnante réduction des émissions de CO2 (148 g/km), inférieures à celui d’une Fiat 500 1.4 16V. Curieusement, ces résultats élogieux sont à mettre prioritairement au crédit... du moteur thermique. Comme nous le verrons page suivante, le RX450h se montre moins performant que ses futurs rivaux hybrides, mais sensiblement plus sobre. Au point d’inquiéter sérieusement la horde des SUV diesels 3 litres en conso réelle, tout en proposant des performances supérieures.

Notre premier essai de la troisième génération du crossover Lexus se limite à son porte-drapeau hybride, la commercialisation des versions à essence n’étant pas programmée pour l’instant. Logique quand on sait que son prédécesseur représentait en Europe 70 % des ventes de RX. Mieux que pour la grande routière GS dont la version hybride atteint 50 % des ventes ou que pour la prestigieuse LS vendue à 60 % en 600h. Un vrai succès qui a placé ces dernières années dans la plupart des pays européens le RX 400h devant ses congénères SUV et crossovers de luxe à essence, mais qu’il faut relativiser, le Diesel constituant l’immense majorité de la demande, notamment en France où cette énergie représente 87 % des achats dans cette catégorie des grands 4x4 de luxe. Ainsi, si le RX (1225 exemplaires de 400h et 8 pour le 350) a pris 60 % des parts du marché français des SUV de luxe à motorisation essence loin devant le Porsche Cayenne (26 %), toutes énergies confondues, la part du RX tombe à 9,6 %. Il est distancé par le BMW X5 (30 %, plus de 3800 unités en Diesel et moins de quarante en essence) et le Mercedes Classe ML (26 %), largement en tête face au trio Volvo XC90, Lexus 400h et Volkswagen Touareg, tous trois à moins de 10 % de parts de marché. Ceci noté, la déconfiture de ce créneau des SUV de luxe en 2008 (essence et Diesel confondus) à moins 12 000 unités ( 23 000 immatriculations en 2004), ce qui représente une chute des immatriculations de 38 % sur 2007, a favorisé le RX 400h dont les ventes sont restés quasi stables (- 4 %) d’une année sur l’autre. Lexus remercie la crise, le malus écologique et la hausse du pétrole...

L’évolution du style extérieur évolue très timidement d’une génération à l’autre de RX, malgré quelques touches du design « L-finesse » empruntées aux autres modèles de la gamme. Par rapport à la carrosserie du 300 commercialisé en 2003, il gagne un brin en élégance et un autre en dynamisme. Le Cx de 0,32 représente un progrès d’un point sur le RX 400h et reste exemplaire pour la catégorie des grands crossovers. Les dimensions du véhicule ne sont pas bouleversées non plus. La longueur s’accroît de 10 mm, la largeur de 40 mm et la hauteur de 15 mm pour rejoindre exactement le gabarit du Nissan Murano. La masse elle s’acrroît sensiblement de 2 tonnes à 2 110 kg en version de base (2 205 kg full options). Pourtant, le système hybride a maigri. Y compris les deux moteurs électriques, le générateur et la batterie haute tension, il engendre un supplément de poids d’environ 120 kg, contre 160 kg précédemment.

Si l’empattement gagne 20 mm, l’espace pour les occupants ne progresse que de la moitié. L’habitabilité pour 4 personnes reste généreuse pour un engin qui comme ses principaux rivaux (Mercedes ML, Range Rover Sport, Porsche Cayenne ou Volkswagen Touareg) mesure moins de 4,80 de long. D’autant que les sièges arrière sous lesquels logent toujours les batteries (Ni-MH quasiment inchangées) coulissent longitudinalement et disposent de dossiers inclinables. En revanche, malgré une largeur aux coudes accrue d’environ 5 centimètres, la place centrale arrière étroite ne conviendra au mieux qu’à un pré-ado filliforme.

En cause, les dossiers de la banquette qui ne se replie pas en deux parties mais en trois selon une configuration 40/20/40. On gagne ainsi en modularité de chargement.

Le coffre plus profond d’un centimètre et plus large de 150 mm grâce à l’adoption d’un train arrière à double triangulation affiche dorénavant un volume mini de 496 litres, en progrès d’une soixantaine de litres, rejoignant la moyenne des SUV et breaks de longueur équivalente. Le poids tractable se limite toujours à deux tonnes, loin des 3 à 3,5 tonnes des vrais 4x4 ou même du futur Touareg Hybrid.

L’intérieur gagne encore en raffinement et en confort par rapport à la précédente génération du RX, et ce pour les trois niveaux d’équipement proposés. Revêtus de cuir de belle qualité, les nouveaux sièges AV aux dossiers plus hauts et plus larges de 20 mm et à la longueur d’assise ajustables sur 30 mm conviennent mieux aux grandes statures. La position de conduite reste un peu trop surélevée au goût de certains, même réglages électriques des sièges – de série- au mini. La nouvelle planche de bord bien agencée intègre le GPS en option sur la version d’accès Pack Luxe. Sur les modèles équipés de la navigation, le RX innove par sa commande Remote Touch qui permet de piloter facilement les systèmes audio, climatisation et GPS. Elle fonctionne à la façon d’un souris d’ordinateur, bien plus intuitive que les télécommandes genre i Drive . Passons sur la carte d’accès à bord et de démarrage, la climatisation bizone irréprochable, les cameras arrière et latérale d’aide au stationnement, les systèmes audios différents pour les trois niveaux d’équipement (qualité exceptionnelle du système Mark Levinson à 15 HP) ou sur l’affichage tête haute (HUD) proposé uniquement sur la version haute –en série.