A mi-chemin entre roadster et routière, la Honda NT1100 DCT peut-elle vraiment tout faire ?

Si elle n’en a pas tant l’air que ça, la NT1100 de 2025 évolue en profondeur. Déjà, elle entend gagner en maturité et prétend à plus intelligence et de discernement grâce à l’apprentissage de la géométrie dans l’espace. En reprenant le bloc moteur de l’Africa Twin de sa génération, essayée en version Adventure Sport et roue de 19 pouces, elle récupère de nombreuses capacités parmi lesquelles une centrale inertielle (IMU). Les données collectées intègrent aussi bien la centrale de freinage ABS, permettant de gagner une activation sur l’angle (cornering ABS), tandis qu’elles nourrissent les équations complexes des algorithmes de passage de vitesse de la boîte DCT à double embrayage facturée 1 000 €.

Bénéfice théorique : l’optimisation des flux hydrauliques, plus de douceur, un meilleur discernement des cas de figure en fonction de la vitesse, notamment en courbe, des passages de rapport plus pertinents, notamment sur l’angle et en fonction des décélérations et accélérations. En bref, un pas supplémentaire vers un agrément de conduite et même de pilotage renforcé. Des possibilités étendues, notamment obtenues en limitant le soulèvement de la roue arrière (anti lift control). L’anti wheeling est fort logiquement implémenté lui aussi et tout aussi désactivable si l’on coupe le HSTC (contrôle de traction).

Une routière avec un moteur d'aventurière

Pour le reste, rien ne change sur le bicylindre vertical de 1084 cm³ calé à 270°. Il affiche toujours une puissance maximale de 75 kW à 7 500 tr/min, mais la distribution de cette dernière est plus importante et arrive plus rapidement dans la courbe de comportement moteur, tandis que la courbe de couple est, elle aussi, revue. Elle permet de visualiser les 7 % de couple apportés plus tôt dans les tours, permettant d’afficher les 112 Nm à 5 500 tr/min. 7 %, ça n’a l’air de rien dit comme ça, mais justement, ça change beaucoup le comportement moteur ! Pour obtenir ce bénéfice, les pistons et bielles ont été redessinés, mais surtout l’admission d’air a été augmentée 4 mm en diamètre et les pipes rallongées de 65 mm. Conséquence directe : le diagramme d’ouverture des soupapes a, lui aussi, été adapté. Pour résumer ? Ça respire mieux, et mieux ça respire, plus ça pousse en bas et au milieu.

Ne s’en tenant pas là, la routière selon Honda a également la tête mieux faite. Une tête de fourche, bien entendu, qui profite du nouveau mécanisme de réglage de bulle. Toujours au même endroit, côté gauche, mais beaucoup plus souple et beaucoup plus simple que le précédent, il est manipulable à une seule main, supposément en roulant. Il demande de prendre le pli pour trouver l’un des cinq crans proposés verticalisant le pare-brise et permettant de gagner 167 cm de protection en hauteur. Au moins, cela ne gêne pas la vision d’un conducteur d’1.80 m, tandis que la bulle comme les déflecteurs latéraux changent de forme. Ces derniers proposent une meilleure intégration et un meilleur point d’ancrage, sans oublier une efficacité accrue. Les appendices officient avec brio : rien ne passe au niveau des épaules. Dommage du coup que les turbulences induites par la bulle, raccourcie par rapport au modèle précédent, soient sensibles en position haute. Si de fait le passager est mieux épargné, en solo, on redescend d’au moins un cran pour être à l’aise. C’est plus sonore, certes, mais plus agréable. Le compromis idéal n’est pas encore trouvé, mais on s’en approche au prix de quelques concessions. Ou à celui d’une bulle optionnelle, c’est selon.

Mieux dotée, et ce n'est pas du luxe

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Niveau selle, l’assise conducteur demeure à 820 mm de haut, mais sa forme a été légèrement revue pour offrir davantage de confort en partie postérieure, tandis que la mousse se veut plus souple et plus accueillante. Le poser de pieds au sol est toujours aussi facile pour les plus d’1,70 m. Enfin, Honda prétend qu’il est plus facile de monter et de descendre de la moto du fait de la forme revue. Soit, mais il ne s’agit pas d’une refonte totale de la selle, plutôt d’une optimisation probante. La selle confort a cela dit fait l’unanimité lors de notre essai… Par contre, excellent point pour cette potentielle voyageuse : les valises sont fournies avec la moto. Certes, la qualité de l’ébavurage des capots n’est pas apparue parfaite, mais les deux éléments de 36 litres côté échappement et 37 litres côté gauche proposent une capacité suffisante pour transporter un casque intégral et de nombreux effets personnels. Au tarif en vigueur pour des valises, le geste est apprécié.

La dotation de la NT1100 continue de plaire et de paraître complète, avec un régulateur de vitesse d’origine, des poignées chauffantes et un arrêt automatique des clignotants ou encore la fonction de prévention de freinage d’urgence activant les feux de détresse lors des fortes décélérations. La nouvelle face avant change l’apparence de la moto (les flancs sont également redessinés), tandis qu’elle apparaît plus « déterminée » encore, plus volontaire et quelque part un peu plus « sport » dans sa définition. Les suspensions, point critiquable sur le modèle standard, sont ici électroniques (+ 1 000 €). Toujours fournies par Showa, il s’agit de la référence EERA permettant un réglage dynamique des suspensions et surtout évitant de recourir au moindre outil.

On ne peut pas dire que la NT1100 crée l'unanimité. Si elle reste une moto qualitative, l'ergonomie des commandes à la main et celle de l'interface utilisateur, paradoxalement complexe et sous exploitant la dalle tactile, invitent à tout configurer une bonne fois pour toutes. Ce n'est pourtant pas faisable, chaque fonction étant décorrélée des autres. Comprendre par là qu’il faut configurer séparément le comportement moteur, le comportement de la boîte de vitesses (M ou D puis D ou S1, S2 ou S3), celui du mode de conduite (Rain, Urbain, Tour et User 1 ou 2) et celui des suspensions S. Et là encore, il faut jongler entre les menus, à l’intérieur des menus et même plus ou moins directement sur l’instrumentation (tactile) ou par l’intermédiaire des commandes à la main.

Des réglages indépendants pour plus de liberté, ou de contrôle, mais...

D’une manière générale, le mode User (1 ou 2), permet de fixer l'ensemble des paramètres comportementaux de la moto. Le menu configuration, pour sa part, donne accès de manière exclusive et poussée à une personnalisation de l'amortissement EERA. Il est ainsi proposé d’agir sur le confort global des suspensions avant et arrière (plus ou moins ferme : Hard, Medium, Soft), sur les réactions individuelles de l’avant et de l'arrière en fonction du type de chargement ou de route (- / Medium / +) et enfin sur la pré-charge de manière reliée à chaque Pré set : mode solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages. 24 positions sont envisageables sur chaque mode que l’on rappelle depuis le commodo. Vous avez du mal à suivre ? Normal. Autre point complexe en matière d’utilisation : impossible d’intervenir à la volée sur le réglage des suspensions. Par contre, il est possible de jouer sur le réglage de la distribution de la puissance P (du plus au moins puissant : 1, 2 ou 3), de celui l'intervention du frein moteur (du plus au moins puissant : 1, 2 ou 3) et du degré d'intervention du contrôle de traction (trois possibilités plus off), qui peut heureusement être désactivé.

Pour faciliter les réglages, le bouton favori (également appelé « préféré ») peut être attribué à une fonction particulière : soit le réglage du HSTC, soit celui du mode de conduite. Inutile ou presque, un peu plus de flexibilité quant aux fonctions auxquelles on accède aurait été apprécié. L’essentiel est là, tout comme la possibilité d’opérer de nombreux choix au niveau des assistances. Reste à composer avec d’immenses commodos manquant physiquement de rondeur pour être parfaitement utilisés, et proposant une telle multitude de commutateurs que le pouce s’y perd ! Allez, enclenchons la première en mode automatique et Drive et roulons ! Pour information, le modèle que nous essayons ce jour est donc celui proposant l’ensemble des options. Aux 14 749 € de base, on ajoute donc les 2 000 € de DCT et d’EERA, soit 16 749 €.