2. Abarth 600e (2024) – Sur la route : elle rappelle les GTI de la grande époque !

Pour ce faire, nous avons été invités à Balocco, la piste d’essai de Stellantis (mais créée par Alfa Romeo), située entre Milan et Turin. Je dois reconnaître que décorée par Abarth, la 600e a fière allure, bien posée sur ses grandes jantes au dessin agressif, adjectif que l’on peut attribuer aux boucliers spécifiques, dont la grille avant évoque le radiateur avant de l’Abarth 850 TC des années 60. Dans l’habitacle de la Scorpionissima, on découvre à l’avant deux superbes baquets Sabelt, à réglages électriques côté conducteur. Revers de la médaille, ils sont très épais et réduisent l’espace aux jambes à l’arrière, devenu très insuffisant. Quant au coffre, à 325 l, il n’impressionne pas. Globalement, on apprécie la décoration colorée typée Abarth, beaucoup moins la finition très moyenne, où tous les plastiques sont durs et d’un aspect quelconque.

Tout est oublié grâce au confort du baquet Sabelt, qui offre un maintien latéral impeccable, qualificatif valant également pour la position de conduite. Derrière le volant, l’afficheur TFT se révèle assez basique, mais l’écran central tactile, au demeurant réactif, contient une télémétrie et des données complètes sur l’état du système électrique, dont la température (sachant qu’une pompe haut débit aide au refroidissement des accumulateurs). Toutefois, on déplore l’absence de commandes de clim physiques (contrairement à l’Alfa Romeo Junior) alors que les touches de commande de la transmission, en ligne, ne sont vraiment pas pratiques. On s’élance en convoi sur l’une des pistes d’essai de Balocco, un tracé tortueux d’une vingtaine de km où on n’est pas censé dépasser les 90 km/h. Sauf qu’on n’a pas dû prévenir les pilotes maison de la voiture ouvreuse, qui s’en donnent à cœur-joie… Et nous aussi !

Un feeling très… Peugeot Sport !

Nous sommes en mode Scorpion Track, celui qui acère la motorisation, relâche l’emprise de l’ESP et affermit le duo direction/pédale de frein. Comment s’en sort l’Abarth ? Incroyablement bien. Certes, le centrage du volant paraît très artificiel, mais on s’aperçoit vite que les commandes s’avèrent impeccablement coordonnées. Direction consistante, précise et informative, pédale de frein permettant un dosage dégressif en appui, la voiture se guide instinctivement. Très costaud, le moteur délivre sa puissance en un flot continu jusqu’à des vitesses élevées, au lieu de se tarir rapidement comme sur bien des électriques, et surtout, autorise des accélérations musclées. La voiture s’élance très fort, freine encore plus fort, s’inscrit en appui sans inertie aucune, puis passe très vite en virage, bien aidée par ses trains roulants rigoureusement guidés et son gros grip mécanique.

Là, surprise, elle se révèle très malléable : on module son équilibre à l’accélérateur. On force, elle va sous-virer légèrement, on lève le pied et soit on resserre la trajectoire, soit, si on le fait plus brusquement, la poupe déboîte légèrement et aide la 600 à se placer dans le sens de la sortie. Génial ! Là, on remet pleins watts et on sent le différentiel faire son travail : il aide l’Abarth à s’extraire puissamment du virage alors que les roues sont encore braquées, au prix légers effets dans le volant. C’est idéal pour ce genre de petite sportive, d’autant plus que l’amortissement se révèle parfaitement dosé. Un feeling très Peugeot, ce qui n’est pas un hasard : il semble que des ingénieurs du Lion aient chapeauté la mise au point des trains roulants, et on s’en réjouit.

On dépassera largement les 130 km/h entre deux virolos, mais on ira nettement plus vite encore sur la piste rapide, dans une autre session. Là, toutes les bonnes sensations éprouvées dans le sinueux se retrouvent, ce à quoi on ajoute un freinage conservant son efficacité même quand on tape dedans à plus de 180 km/h. Malheureusement, l’organisation a installé des chicanes dans la grande courbe où on aurait largement pu atteindre les 200 km/h revendiqués, mais les disques encaisseront trois tours rapides sans faiblir aucunement. Les 1 640 kg ? On ne les sent jamais. Dans ces conditions, la consommation dépasse les 40 kWh/100 km. Dit autrement, on peut s’amuser pendant plus de 100 km sur piste, à condition que celle-ci dispose de bornes de recharge.

Un scorpion extrêmement civilisé

Et sur route ouverte, que vaut l’Abarth ? Du bon. D’emblée, dans une version Turismo, c’est le confort de suspension qui étonne. Certes, les grandes jantes percutent sur des obstacles tels que des bouches d’égout engoncées, mais globalement, la suspension filtre efficacement les inégalités, qualité qui se renforce avec la vitesse. Décidément, les réglages adoptés forcent le respect par leur pertinence. Très vive et efficace, la 600 procure un grand agrément de conduite, même si les bruits d’air pourraient être un peu mieux filtrés. Sur autoroute, on entend également trop le passage des pneus sur le bitume, mais celui-ci est très abrasif dans le coin : sur un enrobé français, le bruit serait nettement moins présent. A propos de bruit, il y a une synthèse sonore, comme sur la petite Abarth 500e. Honnêtement, même si elle est plutôt bien faite, on préfère la couper au bout de quelques kilomètres.

Côté économies de courant, l’Abarth dispose simplement d’un mode Brake qui renforce le frein moteur mais ne permet pas de s’arrêter, et convient à peine à un mode de conduite à une pédale. Des palettes permettant de le moduler auraient été les bienvenues ! Néanmoins, la consommation se révèle tout à fait en phase avec ce qu’annonce le constructeur, même si, trop bref, notre essai ne nous a pas permis de procéder à tous les tests souhaités. Ni même à jauger réellement des aides à la conduite.