Acheter un diesel d'occasion aujourd'hui : hérésie ou bonne idée ?

Il y a un peu plus de trois ans, nous nous étions déjà posé la question, et vous avions soumis nos constatations et réponses sur Caradisiac.

Déjà en 2019, le diesel était en perte de vitesse drastique. Un mouvement de reflux commencé en 2015, avec le dieselgate, et les différents scandales de triche aux émissions polluantes (les fameux Nox, oxydes d'azote). Et le retournement de situation a été rapide, très rapide. On n'avait pas vu telle évolution d'un carburant vers l'autre depuis... justement l'engouement autour du diesel dans les années 90 ! Mais le moteur diesel, coqueluche des acheteurs pendant près de 20 ans, est en train au contraire de devenir "carburant non grata".

Pensez, il représentait plus de 72 % des ventes de voitures neuves en 2012, il y a 10 ans. En 2018, il est passé sous les 40 % du marché. En 2020, on est à peine au-dessus de 30 %. Et en 2021, la chute est encore plus brutale : le diesel ne représente plus que 21,07 % des immatriculations dans notre pays, pour ce qui est des véhicules particuliers.

Que s'est-il donc passé ? Tout à commencé avec le dieselgate Volkswagen. Depuis, c'est simple, les scandales de triche et sanitaires ont terni sa réputation. Il est aujourd'hui considéré comme polluant, source de maladies respiratoires, à cause de ses rejets de Nox élevés. Et les restrictions de circulation, de plus en plus nombreuses, le visent en particulier. Il est déjà interdit de circulation, pour les modèles anciens et même plus récents, dans certaines zones de faibles émissions (ZFE). Parallèlement, l'essor des modèles hybrides et hybrides rechargeables, et des électriques, lui fait de la concurrence côté consommation de "carburant" et coût à l'usage.

Côté ventes en neuf, les jeux sont faits donc. Mais en occasion, une (petite) majorité des modèles échangés restent diesels (53,4 % chez les particuliers).

Et un achat peut rester intéressant. Car avec son image de marque en berne, le diesel devient, semble-t-il, bien plus abordable en seconde main, lui qui des dizaines d'années durant, a gardé des cotes supérieures aux modèles essence. Du coup, de bonnes affaires sont à faire ! 

 

Mais si pollution et prix d'achat peuvent entrer en ligne de compte, il n'y a pas que cela qui peut faire pencher ou pas la balance en sa faveur. Nous avons donc cherché à peser le pour et le contre. Et selon ce qui pèse le plus lourd à votre niveau, vous pourrez ainsi décider si oui ou non, un achat de diesel en occasion est pertinent dans votre cas.

 

La pollution, un argument pour ou contre ?

C'est un point de débat important. Oui, les rejets de Nox (responsables de maladies respiratoires) sont plus élevés que ceux des moteurs essence. Mais les diesels respectant les dernières normes Euro 6d, qui ont limité drastiquement les émissions, ne sont pas spécialement les monstres de pollution que l'on décrit. Les rejets restent certes plus importants, mais les systèmes de dépollution coûteux (pièges à Nox, filtres SCR c'est-à-dire la réduction catalytique sélective) sont efficaces. Reste un doute sur les émissions réelles en circulation. Doute levé avec les nouveaux cycles d'homologation qui comprennent un cycle "RDE" c’est-à-dire en conditions réelles. Ça c'est pour le neuf, or les diesels d'occasion, eux, rejettent sans doute des Nox à qui mieux mieux, surtout après quelques années d'encrassement en circulation...

Par contre le diesel reste, de par sa sobriété toujours reconnue, le champion des basses émissions de CO2 (qui rappelons-le, n'est pas un polluant, mais un gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique, mais dont on parle comme d'un polluant). Ses émissions de particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, ne sont pas supérieures aux derniers moteurs essence à injection directe, qui se voient également obligés d'opter pour le FAP pour respecter les dernières normes, et qui arrivent aussi aujourd'hui sur le marché de l'occasion... Bien sûr, l'arrivée des modèles hybrides rechargeables, dont les émissions officielles sont le plus souvent sous les 50 grammes par kilomètre, change la donne. Mais en utilisation réelle, c'est une autre histoire. 

Du coup, comment définir si c'est un avantage ou un inconvénient ? Aucun des deux n'est au final capable de rejeter un air pur. Mais il semble que le diesel, même si les choses sont toujours plus compliquées qu'elles n'y paraissent, soit plus "polluant" au sens strict du terme, et plus nocif pour les voix respiratoires, que l'essence.

Verdict : un argument CONTRE

 

Le prix, un argument pour ou contre ?

On a répété, à juste titre, pendant une vingtaine d'années, que les diesels gardaient une cote d'enfer et qu'ils perdaient moins de valeur que leurs homologues essence. Cela justifiait d'ailleurs en partie leur surcoût. On se disait qu'on en récupérerait une grande partie à la revente. Et pour les acheteurs en occasion, il était difficile de faire de bonnes affaires.

Mais cette époque-là est révolue. Depuis 2015, les prix des diesels d'occasion chutent, face à une pénurie d'acheteurs, qui se tournent vers les modèles essence. Cela a été doucement au début, Mais aujourd'hui, les modèles s'éternisent dans les colonnes de petites annonces. La concurrence est rude entre vendeurs, qui se retrouvent plus nombreux face à moins d'acquéreurs potentiels.

Il faut donc brader. Du coup, pour les acheteurs de diesel, c'est tout bénéfice. Les diesels anciens, potentiellement touchés par des restrictions de circulation, deviennent très accessibles, tandis que même les plus récents sont touchés de plein fouet par l'aspect psychologique des choses. On répète au public que le diesel, c'est le mal, et qu'il risque d'être banni des centres-villes. Il est donc boudé.

Nous avons tenté de voir dans quelles proportions ce phénomène est bien réel. Nous avons calculé, pour 10 modèles, toutes marques confondues, la décote pour certaines années (4 ans, 2 ans ou 1 an pour les plus récentes), en se basant sur des modèles comparables essence et diesel.

Et les résultats sont impressionnants. La décote est systématiquement plus brutale pour le modèle diesel, et parfois dans des proportions énormes. Par exemple, une Renault Clio 4 1.5 dCi 90 de 4 ans décote en moyenne de 51 %. C'est 42 % seulement pour le modèle 0.9 TCe 90. Plus impressionnant encore, la toute dernière Citroën C3 décote en 1 an de 33 % pour un 1.6 BlueHDI 75, et seulement 23 % pour un essence 1.2 Puretech 82. Pire encore pour une Volkswagen Golf de 2 ans. C'est - 45 % pour le diesel, et - 30 % pour l'essence seulement. De notre panel, seules la Peugeot 208 et la Ford Fiesta d'ancienne génération ont montré une décote comparable entre les deux types de motorisation.

Pour l'exemple des modèles plus anciens, une BMW Série 3 330d de 2007, soit Crit'Air 3, toutes versions confondues, aura une valeur résiduelle de 24 %. La version comparable, en essence, une 330i, toujours toutes versions confondues, aura une valeur résiduelle de 35 %, bien aidée par une vignette Crit'Air 2 moins restrictive (nous verrons cela plus bas).

Au final, vous l'aurez compris, il y a aujourd'hui d'excellentes affaires à réaliser sur les modèles diesel. 

Verdict : un argument très POUR

 

La consommation, un argument pour ou contre ?

C'est un fait, les blocs essence modernes ont fait beaucoup de progrès. Du moins au niveau des consommations officielles. Cependant, à puissance équivalente, les moteurs diesels restent les champions de la consommation. Selon les moteurs et les gammes, la différence se situe entre 1 litre et 1,8 litre en faveur du gazole. Et dans la vraie vie, les différences se creusent encore. Si l'écart est de 1 litre officiellement, il n'est pas rare qu'en réalité il monte à 2. Et plus encore si vous effectuez beaucoup de trajet en ville, où les essence surconsomment bien plus que les mazouts !

L'avènement des modèles hybrides et surtout, hybrides rechargeables, change un peu la donne. En effet, un modèle hybride bien géré peut consommer l'équivalent d'un diesel, surtout en ville, ou l'efficience des hybrides est la meilleure. De leur côté, les hybrides rechargeables, s’ils sont utilisés de la façon dont ils ont été conçus, c'est-à-dire en étant rechargés le plus souvent possible, peuvent descendre très bas en consommation. Mais mal utilisés, leur consommation moyenne n'est pas meilleure, voire est plus élevée que le modèle équivalent thermique, qui n'a pas le poids des batteries à emmener. Tout est une question de pertinence d'utilisation donc...

Dans tous les cas, si l'on prend en compte le prix moyen des carburants aujourd'hui, un kilométrage moyen de 15 000 km, et une consommation en essence supérieure de 1,5 litre par rapport au diesel (6,5 litres contre 5 litres), cela donne une économie de carburant de 436,20 euros par an avec le moteur diesel.

Bien sûr, plus on parcourt de kilomètres, plus le gain en faveur du gazole est important, et inversement.

Les calculs sont de toute façon à refaire au moment de l'achat, avec des prix de carburant actualisés.

Verdict : un argument POUR 

 

Les tarifs d'assurance, un argument pour ou contre ?

Les assureurs, pour déterminer les primes d'assurances, se basent avant tout sur le "risque" de leur client. Lieu d'habitation, mode de parking, âge, sinistralité passée, puissance. Mais ils se basent aussi sur la valeur du véhicule, qui détermine le remboursement en cas de vol par exemple...

Ainsi, les voitures diesel devraient être théoriquement plus chères à assurer, car à puissance et finition équivalente, les modèles diesels sont plus chers en neuf.

Sur le terrain, la réalité est plus contrastée. Comme il y a trois ans, nous avons établi des devis pour une dizaine de modèles parmi les meilleures ventes du marché. Pour un profil d'assuré bien sûr identique, et en choisissant des versions équivalentes. Et les résultats ont été rigoureusement identiques. Concrètement, des différences de tarif existent bel et bien, en faveur de l'essence. Mais elles tiennent de l'anecdotique. Les écarts tiennent dans un mouchoir de poche : entre 6 et 10 euros par an. Soit environ 1 % d'écart. Un contre-exemple : le Peugeot 3008 1.5 BlueHDI 130 est 6 € moins cher que son homologue essence 1.2 Puretech 130. 

Verdict : ni POUR ni CONTRE

 

Les coûts d'entretien, un argument pour ou contre ?

Dans l'inconscient collectif, un véhicule diesel est plus cher à entretenir qu'un essence. Mais en réalité, c'est beaucoup plus nuancé. Depuis quelques années, les moteurs essence ont gagné en technicité, et leur entretien se révèle au final aussi onéreux.

Les différentes études publiées depuis quelques années sont toutes d'accord. En moyenne, les coûts annuels sont peu ou prou équivalents. Un tout petit peu moins cher en essence, mais de l'ordre, comme pour l'assurance, de la dizaine d'euros.

On parle là d'un strict comparatif essence/diesel. Mais le coût d'entretien des modèles hybrides est un peu inférieur. Celui des modèles hybrides rechargeables est un peu plus onéreux, logique car on a à la fois un moteur thermique, et un moteur électrique avec sa batterie. Par contre, pour les modèles électriques, le coût est clairement inférieur aux modèles thermiques, jusqu'à - 35 %.

Sorti de la moyenne, il faut en réalité regarder modèle par modèle. Ce sera donc à vous, en envisageant un achat, de vous renseigner auprès des concessions (ou des forums) pour déterminer ce qu'il en est pour un modèle précis.

Verdict : ni POUR ni CONTRE

 

Le prix des pièces, un argument pour ou contre ?

Ici, un consensus se dégage assez vite. Les pièces détachées pour les diesels sont plus chères que pour les essences, les hybrides, ou les hybrides rechargeables/électriques (hors batterie bien sûr). Les premiers sont en moyenne plus lourds, plus coupleux que les seconds. Leurs pressions d'injection n'ont rien à voir (très haute pression pour les diesels). La conséquence, c'est qu'en moyenne les systèmes de freinage sont majorés, les embrayages plus costauds, les injecteurs ou rampes communes d'injection bien plus sophistiqués. Et donc plus chers. On revient par contre petit à petit à égalité concernant les turbos, la plupart des blocs essence depuis quelques années maintenant en étant aussi dotés. Les diesels sont aussi dépollués depuis longtemps, et l'entretien ou le remplacement des vannes EGR (recyclage des gaz d'échappement) et FAP (filtres à particules) sont particulièrement coûteux. Cela arrive sur les tout derniers moteurs essence, mais en occasion, on n'en parle pas encore...

Au final, le prix du panier de pièces est sensiblement plus élevé en diesel, de l'ordre, suivant les modèles, de 20 à 40 %. Ce n'est absolument pas négligeable. Car si les coûts en entretien courant sont, nous l'avons vu, proches, la moindre réparation ou remplacement de grosse pièce d'usure sera plus douloureux en diesel.

Verdict : un argument CONTRE

 

Les restrictions de circulation, un argument pour ou contre ?

Ici le diesel est clairement défavorisé. Mais pas mort pour autant ! Il existe aujourd'hui en France plusieurs zones de faibles émissions mobilité (ZFE-m) ou de zones de circulation restreinte (ZCR), dans lesquelles les restrictions sont permanentes et l'apposition d'une vignette Crit'air obligatoire. Il s'agit de Paris, Lyon (y compris Villeurbanne), Lille et sa métropole, Grenoble et sa métropole, Strasbourg et sa métropole. Il existe aussi des zones de protection de l'air (ZPA) dans lesquelles les restrictions de circulation sont activées en cas de pic de pollution uniquement. Et certaines ZCR activent des conditions plus sévères lors de ces pics.

 

Les véhicules sont de leur côté classés en 6 catégories (en fait 7 avec celle qui ne peuvent obtenir de vignette. Les véhicules essence ou diesel d'avant le 1er janvier 1997 sont dans ce cas.

Les diesels respectant la norme Euro 2 (entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2000) ont une vignette Crit'air 5.

Les diesels respectant la norme Euro 3 (entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005) ont une vignette Crit'air 4.

Les essence respectant Euro 2 et 3 (entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2005) et les diesels respectant Euro 4 (entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010) ont une vignette Crit'air 3.

Les essence Euro 4 (entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010) et les diesels Euro 5 et 6 (à partir du 1er janvier 2011) ont une vignette Crit'air 2.

Les essence Euro 5 et 6 (à partir du 1er janvier 2011) ont une vignette Crit'air 1, tout comme les véhicules GNV et hybrides rechargeables.

Enfin les voitures électriques ont une vignette verte sans numéro.

On le voit rapidement, les diesels sont donc assez largement défavorisés par ces vignettes. Ceux respectant les mêmes normes de pollution que les essence récupérant une vignette moins intéressante.

À Paris, en juillet 2019, les vignettes Crit'air 4 sont devenues interdites en semaine de 8h à 20h. Cela a mis de côté tous les diesels de plus de 13 ans. Et ceux sans vignette ou en Crit'air 5 ont été interdits dans l'enceinte du grand Paris (c'est-à-dire à l'intérieur de l'A86). Le premier juin 2021, l'interdiction a été étendue au grand Paris (zone à l'intérieur de l'A86) pour les Crit'Air 4. Le 1er janvier 2023, ce sera au tour des Crit'Air 3, et le premier janvier 2024, ce seront tous les véhicules Crit'Air qui seront interdits. Cela équivaudra à une interdiction des diesels ! Dans moins de 2 ans donc... 

Cela dit, tout le monde n'habite pas Paris ou les grandes villes. C'est un fait. Et pour ceux qui circulent majoritairement en province et/ou ne circulent dans les grandes villes que le week-end, ce système de ZFE-m n'a que peu d'importance dans les faits. Il n'en est pas de même cependant dans les esprits. Et la perspective de la multiplication de ces ZFE-m et d'une sévérité accrue des restrictions de circulation, touchant plus les diesels que les essence, donne un désavantage certains aux premiers par rapport aux seconds.

Les ZFE seront par exemple obligatoires dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants au 1er janvier 2025. Et on observe en général que la province suit l'exemple parisien avec 2 à 3 ans de retard. Donc les diesels seront boutés hors de nombreuses zones à l'horizon 2027/2028.

Verdict : un argument CONTRE

 

La revente, un argument pour ou contre ?

Pour les mêmes raisons que la perspective d'une sévérisation des restrictions de circulation pour les diesels donne peu envie d'en acheter, en revendre un va s'avérer de plus en plus compliqué.

Le marché du neuf est aujourd'hui clairement orienté essence. La part de marché du diesel, au plus haut en 2012/2013, est repassée sous les 50 % depuis 5 ans (47 % en 2017, moins de 40 % en 2018, et 21 % en 2021 nous l'avons vu). Et c'est une évidence, le marché de l'occasion va lui aussi suivre cette tendance.

Du coup, sur un marché ou 53 % de l'offre est diesel, mais avec une demande globalement à un peu plus de 20 %, ça va coincer. Les décotes actuelles le prouvent : pour vendre un diesel aujourd'hui, il faut le brader, nous l'avons vu. C'est particulièrement vrai en Île-de-France. Du coup, les vendeurs perdent de l'argent, et les délais pour vendre un diesel s'allongent.

Du coup c'est un paradoxe qui ressemble à une évidence. On aura acheté son diesel peu cher, en faisant une bonne affaire. Mais à l'autre bout de la période de propriété, c'est un inconvénient de se retrouver vendeur d'un diesel. Et cela le sera de plus en plus, sauf retournement de tendance surprise.

Verdict : un argument CONTRE

 

La fiabilité, un argument pour ou contre ?

Comme pour la décote, qui a longtemps été en faveur du diesel, on a tendance à penser que le diesel est plus fiable que l'essence. Il faut en effet du temps pour contrer les idées reçues. Car en effet, cela fait longtemps que les diesels ne sont plus indestructibles. Depuis la fin des années 90, l'apparition des turbos, des injections directes, des rampes communes, des systèmes de dépollution (vanne EGR, débitmètre, puis filtres à particules) a fait dégringoler la fiabilité. À tel point que les moteurs essence sont devenus bien plus fiables, surtout dans les années 2000 et début 2010.

Aujourd'hui, à nouveau, les choses se rééquilibrent, car les essence ont aussi subi des transformations, des modernisations, ou des choix techniques nouveaux. Les injections directes, turbos, systèmes de dépollution ont aussi fait leur apparition. Et le downsizing (réduction des cylindrées) n'a pas fait que du bien. Sans parler de soucis ponctuels chez certains constructeurs (avec les chaînes de distribution, les boîtes de vitesses, etc).

En tout état de cause, on ne peut plus dire que la fiabilité est en faveur du diesel. Surtout sur le marché de l'occasion, où l'on achète des véhicules qui ont quelques années (et en majorité des plus de 5 ans), le risque de panne est au contraire plus important.

C'est d'autant plus vrai face aux modèles électriques, un marché qui grossit, et qui fait jusqu'à présent la démonstration d'une fiabilité globalement élevée. Pour les hybrides, c'est la même chose. Pour les hybrides rechargeables, c'est différent. Ils sont complexes, et utilisent toujours des moteurs thermiques dont certains ont été adaptés tels quels à l'électrification, sans optimisation pour un fonctionnement hybride. Leur fiabilité est celle de la catégorie "thermique", avec en plus les risques induits par leur complexité de fonctionnement, et leur gestion électronique complexe également.

Verdict : un argument CONTRE (sauf face aux hybrides rechargeables)

 

LE BILAN

 

 

Rien n'a changé depuis 3 ans. En fait, si. Mais en pire pour le diesel ! De façon purement comptable, le diesel reçoit toujours 4 mentions POUR et 7 mentions CONTRE. Il réunit donc plus d'arguments en sa défaveur qu'en sa faveur. Mais c'est sans compter ce qui est le plus important pour VOUS. Si pour vous la revente ou les restrictions de circulation sont très importantes, cela ne fera que conforter ce résultat. Si au contraire c'est le prix à l'achat et la consommation qui vous importent le plus, car vous faites 30 000 km par an, cela fait basculer le diesel du côté des fréquentables pour vous. Si vous êtes (ou allez être) soumis à des restrictions de circulation, la question ne se pose même plus. Mais de façon la plus objective possible, sans donner plus de poids à un argument ou à un autre, le diesel est plutôt à déconseiller en occasion aujourd'hui.