Au secours, la voiture hybride revient !

On ne compte plus les constructeurs qui, à l’image de Stellantis, Ford ou Mercedes renoncent à leur objectif de devancer, dès 2030, l’obligation de commercialiser 100% de voitures électriques en 2035, voire qui abandonnent des projets de VE.

En février, je le redoutais, aujourd’hui, je ne peux que le constater : la voiture électrique bat de l’aile et il devient évident que lors de la clause de revoyure prévue l’an prochain, l’obligation du 100% VE sur le marché européen sera reportée.
Sur les causes du patinage de la « watture », on peut toujours ergoter sur la méfiance de l’acheteur, ou le manque de bornes de recharge, se demander qui de l’œuf ou de la poule en est la cause – manque de bornes car manque de voitures ou l’inverse ? - le fait est que ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’industrie automobile européenne qui a lourdement investi dans ce domaine.

Ni pour nos économies. Les gigafactories de batteries qui se bâtissent ou démarrent leur production dans le Nord de la France vont-elles subir le sort du fabricant germano-suédois Northwolt dont on vient d’apprendre qu’il ne sera finalement pas repris et cessera prochainement et définitivement sa production ? Ce serait un gâchis de plusieurs dizaines de milliards d’euros.

Pas de néodyme, pas de watture

J’ai beau espérer que l’électrification n’est que retardée, je reconnais que la situation, d’un point de vue industriel comme économique est insoluble.

Voici les termes de l’équation :

- L’Europe veut, pour sauver la planète du réchauffement climatique, généraliser la voiture électrique.

- La Chine, pour émanciper son industrie automobile de la nôtre, a enclenché ce mouvement quinze ans plus tôt. Et en plus de son avance technique, elle s’est assuré la mainmise sur les terres rares, métaux et minéraux nécessaires à cette transition, de leur extraction à leur raffinage.

- Pour produire des voitures électriques, l’Europe a un besoin impératif de ces matières premières et les achète donc à la Chine.

- La Chine les lui vend, mais veut aussi lui vendre ses wattures car son industrie s’est emballée et en produit désormais plus que ce que son marché ne peut en absorber.

- Les wattures chinoises étant beaucoup moins chères, l’Europe les taxe afin de protéger ses constructeurs de cette concurrence. Une paille au regard des 100% de droits de douane qu’appliquent les États-Unis depuis septembre 2024, dès avant l’élection de Trump, sur les électriques Chinoises

- En réplique à ce qu’elle considère comme une agression douanière occidentale, la Chine contingente ses métaux et minéraux, et pour certains, les met sous embargo.

Si j’en crois certains sites spécialisés, les industriels européens, comme américains n’ont plus qu’un à deux mois de réserve de néodyme, indispensable à la fabrication des aimants de la plupart des moteurs électriques et de bien d’autres produits. Le gallium, le germanium et l’antimoine pourraient aussi bientôt manquer.

Il faut espérer que la guerre commerciale prenne vite fin, faute de quoi on ne pourra bientôt plus produire de VE.

Un pansement sur l’estomac d’un obèse

Mais sans doute toujours des hybrides qui, bien moins électrifiées, nécessitent une plus petite quantité de ces matériaux critiques.

Des hybrides, la honte…

L’hybride comme moyen de réduire notre consommation de pétrole et nos émissions de CO2, c’est comme un pansement sur l’estomac d’un obèse. Certes, un pansement qui soigne un peu, car il permet de gommer les effets de l’énorme prise de poids de nos autos : plus de kilos, c’est plus d’énergie cinétique et donc plus de watts récupérés à la décélération, qui permettront ensuite d’accélérer cette masse.

Un jeu à somme nulle qui permet à une petite Toyota Yaris, sur route, de ne pas consommer davantage, voire un peu moins, qu’une Citroën AX d’il y a 40 ans malgré un poids deux fois supérieur. Et qui, en ville garantit les consommations d’une petite moto, ce n’est pas si mal.

La honte, ce n’est pas d’adopter cette maligne technologie, car après tout c’est ce que l’acheteur réclame (même s’il ne distingue pas toujours les vraies « full hybrid » des fausses, les « mild hybrid) c’est, pour les constructeurs européens d’être à ce point en retard, voire absent de ce marché.
Les occasions n’ont pourtant pas manqué.

Trop tôt le Dynalto ?

Je ne remonterai pas jusqu’à la Lohner-Porsche qui, il y a un siècle et quart, fut la première voiture à marier thermique et électrique, juste à cent ans plus tard, en 1998,

l’année où fut présenté le prototype Citroën Xsara DYNalto. Son groupe propulseur, greffé d’un alterno-démarreur de 10 chevaux, équivalait à peu de chose près à celui d’une Mild hybrid d’aujourd’hui, bien plus efficient que le bête stop & start que la C3 inaugurera… sept ans plus tard.

PSA n’a jamais osé commercialiser son Dynalto, alors qu’un an plus tôt, en 1997, Toyota défrichait la voie avec sa toute première – et certes très moche - Toyota Prius.

Un gros quart de siècle plus tard, Stellantis n’a toujours pas une seule véritable full hybrid à son catalogue, se contentant depuis deux ans de la greffe d’une assistance 48 V sur la boîte robotisée de ses Peugeot, Citroën, Jeep et Opel, certes plutôt efficace pour du micro hybride, mais pas vraiment fiable aux dernières nouvelles.

Idem chez les constructeurs allemands : rien que de l’hybride 48 V pour raboter un chouïa les consommations, ou alors, mais hors de prix, de l’hybride rechargeable qui peut les réduire radicalement… à condition de recharger.

Pourquoi ces hybrides ne sont disponibles qu’en version rechargeable ? Parce que sans l’artifice des grosses batteries qui permettent de rouler 100 % électrique sur 60 à 120 km, on s’aperçoit que le rendement énergétique de ces systèmes qui reposent sur le simple raccordement d’un moteur électrique à la boîte de vitesse est déplorable, très inférieur à ceux des vraies hybrides Toyota, Honda et Renault.

Renault qui reste le seul constructeur européen, et même occidental à avoir su prendre le train de l’hybride avec son E-Tech qui, en 5 ans et après quelques soucis de jeunesse, s’est généralisée à quasiment toute la gamme, Dacia compris.

La liste asiatique

Voici donc le topo : l’industrie automobile européenne retarde sa conversion à l’électrique, voire la repousse aux calendes grecques parce que l’acheteur préfère acheter des voitures hybrides. Précisément celles que hormis Renault, elle ne produit pas. Parce que, nous avaient expliqué leurs communicants, « l’hybride n’est qu’un compromis, une complication inutile – pensez, deux moteurs ! - autant aller directement vers l’électrique. »
Hormis le losange, quel constructeur produit de la bonne, de la vraie hybride, pas trop chère et ultra-sobre ? La liste est aussi brève qu’asiatique : Toyota, Honda, Hyundaï et Kia.

Sans oublier les Chinois, eux aussi très avancés sur le sujet. Et si vous vous figurez qu’il suffira de leur imposer, comme pour leurs voitures électriques, de bonnes grosses barrières douanières, sachez qu’en ce moment, à la demande de l'Allemagne, se négocie avec Pékin la suppression desdites barrières sur les VE, qui seraient remplacées par des « prix plancher » dont on ignore encore comment ils seraient calculés et quelles voitures ils concerneraient.

Comme dit la pub Lidl, « on est mal patron, on est mal ! »