Audi démarre une nouvelle ère avec l'e-tron GT et sa version RS

La plateforme J1 est le fruit d'une collaboration entre Audi et Porsche. Ce dernier a été le premier à en bénéficier avec la Taycan, et voici désormais sa cousine aux quatre anneaux : l'e-tron GT. La situation était jusqu'ici relativement simple chez Audi : une plateforme MQB pour tous les véhicules compacts à moteur transversal, et une plateforme MLB pour les grandes autos à moteur longitudinal (de l'A4 à l'A8 en passant par tous les SUV équivalents). Plutôt simple, donc. Avec l'arrivée de l'électrique, on aurait pu imaginer une simplification plus poussée des gammes et plateformes, mais il n'en est rien : tout est plus complexe !

MEB pour toutes les Audi électriques compactes, MLB Evo pour certains modèles électrifiés haut de gamme tels que l'e-tron, J1 pour les berlines électriques puissantes (dont cette fameuse e-tron GT) et enfin PPE pour de futurs véhicules luxueux, toujours en électrique. Il faut suivre !

Porsche et Audi, main dans la main

L'Audi e-tron GT est le fruit d'un travail conjoint entre Porsche et Audi qui, on le rappelle, sont dans des business unit distinctes. La plateforme J1, qui porte cette berline, est celle de la Porsche Taycan. Il n'est donc pas étonnant de retrouver bon nombre de caractéristiques de la Taycan sur cette e-tron GT.

A commencer par la batterie : composée de 396 cellules en série pour un total de 800 V, et 93 kWh brut, soit une capacité nette (utilisable) de 86 kWh. Le pack est celui de la Taycan, avec un poids d'environ 620 kg, toujours dans le plancher de l'auto. Cette batterie alimente deux moteurs électriques, un sur chaque essieu : 476 ch pour l'e-tron GT Quattro et...  598 ch pour la RS e-tron GT.

La recharge sur courant continu peut aller jusqu'à 270 kW et 11 kW en courant alternatif (chargeur 22 kW en option). Audi annonce 100 km d'autonomie récupérés en 5 minutes sur une borne puissante, en l'occurrence la seule pouvant offrir ce type de charge à l'e-tron GT, à savoir la borne du réseau Ionity.

Une Audi RS électrique

C'est donc la première Audi RS électrique de nouvelle génération. La comparaison avec la Taycan s'arrête aux moteurs puisque leur puissance diffère de celles que l'on trouve dans la gamme de la berline Porsche. La version la moins puissante est à 476 ch et 630 Nm, avec boost temporaire à 530 ch. La RS, elle, revendique 598 ch et 830 Nm, un boost temporaire à 646 ch et surtout la présence, de série, d'un différentiel à embrayages multidisques à l'arrière, piloté, et capable de faire varier le couple de 0 à 100 % sur chaque roue. Un résultat similaire à celui que l'on trouve sur le train arrière de la nouvelle Volkswagen Golf 8R. 

Un différentiel autobloquant qui sera accessible sur la variante la moins chère de l'e-tron GT, mais en option. Cette dernière dispose, de série, de différentiels avant et arrière mécaniques classiques, à rapports de blocages fixes. Les différentiels travaillent de pair avec l'ESP et l'ABS, qui permettent de freiner les roues qui perdent trop de motricité en cas de glisse ou de freinage d'urgence.

Les performances apparaissent presque "décevantes" au premier abord : l'e-tron GT est donnée pour 4,1 secondes au 0 à 100 et la version RS en 3,3 secondes, à chaque fois avec le mode Boost activé au Launch Control. Précisons que le moteur arrière relié à une transmission à deux vitesses : une pour les départs arrêtés, et une autre pour rouler. Lors des démarrages classiques, la seconde s'enclenche directement. Une configuration similaire à celle de la Taycan, mais probablement avec des rapports finaux de démultiplication différents...

Il semble en tout cas que le groupe Volkswagen a clairement voulu respecter une forme de hiérarchie avec la Porsche Taycan pour ne pas en donner "trop" à l'e-tron GT, moins chère, et qui pourrait bien séduire par son design et son intérieur.

Quattro électrique

La présence du nom "Quattro" est conservée, malgré l'absence de différentiel Torsen, d'arbre de transmission et de "Crown Gear". Grâce à l'électrique, la gestion de la transmission intégrale est plus fine : en mode "Efficiency", l'e-tron GT est une traction quasi stricte, seul le moteur avant fonctionne. Le moteur arrière s'active en cas de motricité dégradée ou de besoins en puissance élevés, et cela se fait "cinq fois plus vite" qu'avec un Quattro mécanique selon Audi. Etonnant, quand on sait que, justement, un Torsen mécanique n'a aucune latence. Plus blanc que blanc, donc !

La décélération a deux visages différents : en mode économie, lorsque le conducteur lâche la pédale d'accélérateur, la voiture est en roue libre. En mode Dynamic, en revanche, c'est un frein moteur avec récupération d'énergie, avec une puissance pouvant aller jusqu'à 265 kW. C'est une des récupérations d'énergie les plus puissantes qui existent aujourd'hui sur le marché des voitures électriques... avec la Porsche Taycan.

Une e-tron GT très "aéro"

Audi a fourni un gros travail d'optimisation de l'aérodynamique sur l'e-tron GT. Fond plat, aérodynamique active avec flaps qui s'ouvrent ou se ferment pour refroidir les freins, spoiler arrière qui se déploie en 3 phases, calandre pleine (à peine ouverte dans sa partie basse pour envoyer de l'air au moteur), le résultat est un coefficient de traînée de 0,24.

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Très bien (similaire à celui d'une Tesla Model S), mais pas miraculeux pour une voiture qui a de fortes prédispositions à fendre l'air, jugez plutôt : 4,99 mètres de long, pour seulement 1,41 mètre de hauteur. Cette e-tron GT est plus basse qu'une Audi A7 Sportback. A ce titre, les chiffres de consommation moyenne avancés par Audi sont corrects, mais pas non plus extraordinaires : entre 19,3 et 20,2 pour la RS et entre 18,8 et 18,8 et 19,6 kWh/100 km pour la version e-tron GT... sur cycle NEDC. Selon le protocole WLTP, Audi annonce des autonomies respectives de 472 et 488 km.

En option

De série, les e-tron GT et RS auront respectivement des jantes de 19 et 20 pouces, des disques de frein acier et acier avec revêment carbure de tungstène pour la seconde, ou encore des feux LED classiques sur l'e-tron GT et des feux LED matriciels sur la RS. Côté technologie, il faudra compter sur une ribambelle d'aides à la conduite (stationnement automatique, planificateur d'itinéraires, conduite semi autonome...), et sur un poste de conduite relativement classique avec instrumentation numérique de 12,3 pouces et écran tactile de 10,1 pouces.

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 Les roues arrière directrices et les disques en carbone-céramique sont en option.

Vous vous en doutez, la liste des options sera généreuse. Il sera par exemple possible d'opter pour la suspension pneumatique pilotée (de série sur RS) qui permet notamment de faire varier l'assiette selon la vitesse pour améliorer l'autonomie, le pack carbone (avec toit et coques de rétroviseurs en fibre de carbone), les inserts carbone/ronce de noyer à l'intérieur... Les freins carbone-céramique sont en option sur les deux modèles (en plus des disques acier/carbure, eux aussi en option sur l'E-Tron GT Quattro), tout comme les feux "Laser", une technologie spécifique à Audi qui permet de doubler la portée des feux. Les quatre roues directrices sont également en option...

Les prix de l'Audi e-tron GT

Parlons maintenant de ce qui fâche. Pour le groupe Volkswagen, la tâche du positionnement de l'Audi e-ton GT est délicate : elle doit être suffisamment haut de gamme, sans aller trop concurrencer la Porsche Taycan. L'e-tron GT Quattro débute à 101 500 €, et la version RS à 140 700 €. Cette dernière est située pile poil entre les Porsche Taycan 4S et Turbo. Evidemment, tout comme chez Porsche, les options feront allègrement grimper la note.