BMW M235/240i, de petits coupés au gros cœur à mettre de côté

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Un véritable concentré de BMW, pour paraphraser le slogan utilisé pour la VW Polo. C'est l'essence du duo M235i/M240i qui associe dans un gabarit compact la silhouette à trois volumes chère aux puristes de Bmw, à des roues arrière motrices et des moteurs à 6 cylindres. Cubant 3,0 l, ceux-ci développent de 326 ch à 340 ch, donc permettent des performances remarquables dans une sonorité envoûtante. Les M235i et M240i, en coupé et en cabriolet, offraient leurs charmes à des tarifs presque abordables, sans se voir pénalisées par un malus délirant. Aujourd'hui, ce genre de luxe n'est plus possible, la M240i actuelle, outre un prix neuf exagéré, se voyant affublée d'une énorme taxe CO2 : 120 000 € minimum en tout. Affolant ! Cela freine considérablement sa diffusion, ce qui pousse les acheteurs à se tourner vers les modèles de ce dossier, dont la cote se renforce. De bons placements : à vous d'en profiter.

Son cheval de bataille Série 3 ayant grandi au fil des générations, BMW a compris qu’il lui fallait créer un modèle plus compact. Cela a débouché d’abord sur les Série 3 Compact, compromises soit par une technique dégradée soit un look peu fédérateur, puis sur la Série 1 en 2004. Celle-ci, technologiquement proche de la Série 3 E90, a bénéficié d’un nombre important de carrosseries, notamment un coupé et un cabriolet à partir de 2007. Ces derniers ont connu un certain succès grâce à leur formule unique sur le marché : compacité, propulsion, sophistication et grosse puissance une fois le 6-cylindres installé.

A tel point que  BMW a décidé d’en faire une gamme à part entière, lancée en janvier 2014 : la Série 2. Codée F21, elle dérive de la Série 1 F20, elle-même évolution profonde de l’E87 initiale. Il s’agit donc d’une propulsion dans la grande tradition BMW, à la répartition des masses égales entre l’avant et l’arrière. De la Série 1 coupé, la Série 2 récupère dans leurs grandes lignes l’essieu arrière multibras ainsi que les jambes de force avant à double ancrage, les paramétrages étant différents.

Elle conserve aussi, dans sa version haut de gamme M235i le 6-cylindres en ligne 3,0 l N55 à injection directe, calage des soupapes variable (Double Vanos + Valvetronic) et turbo à double entrée. Ce moteur exceptionnel développe 326 ch pour un couple conséquent de 450 Nm, ce qui autorise des performances hors du commun avec la boîte auto ZF à 8 rapports qui comporte un Launch Control : 0 à 100 km/h en 4,8 s, 1 000 m DA en 23,7 sec, pour un maxi bridé à 250 km/h. En boîte 6 manuelle, la M235i perd un ou deux dixièmes çà et là. Une transmission intégrale xDrive (typée propulsion, rassurez-vous) est aussi proposée, qui rend la BMW encore plus véloce sur le 1 000 m DA malgré le surpoids d’une grosse cinquantaine de kilos.

Face aux autres Série 2, la 235 bénéficie d’une suspension affermie, d’étriers de freins fixes (4 pistons à l’avant, 2 à l’arrière) et d’une direction à ratio variable. En option, on trouve un amortissement piloté et des trains roulants sport Direct Drive. Et en accessoire, BMW propose un différentiel à glissement limité !

En clair, la M235i propose des performances très proches de celles de la mythique 1M, pour un prix plus attractif : 47 600 €, soit 57 100 € actuels. Ce à quoi on ajoute un malus CO2 allant jusqu’à 4 000 €. A ce tarif, on a droit à un équipement plutôt riche : GPS, régulateur de vitesse, clim auto trizone, phares et essuie-glaces automatiques, xénons, radar de recul, démarrage sans clé, sono à 7 HP… Ce à quoi on ajoute les boucliers spécifiques ainsi que les jantes alliage de 18 pouces.

Au Mondial de Paris, la Série 2 se découvre, adoptant une capote (manœuvrable jusqu’à 50 km/h et se dépliant/repliant en 20 s) et non un toit dur rétractable. Un choix qui limite la prise de poids (+ 145 kg tout de même, soit 1 675 kg minimum en norme UE) et préserve le volume du coffre (280 à 335 l selon la position de capote, contre 390 l au coupé). Les performances et consommations ne sont que légèrement affectées, et la M235i peut renforcer son succès. En mai 2016, la Série 2 bénéficie d’une mise à jour, signalée à l’extérieur par des projecteurs à LED.

Mais sous le capot, gros changement : le moteur N55 cède la place au tout nouveau B58, à la conception très différente. En effet, il s’agit d’un « closed deck ». En clair, le haut du bloc est fermé, avant de recevoir la culasse. Les deux éléments bénéficient de leur propre circuit de refroidissement, en l’ensemble se signale par une bien plus grande rigidité.

La puissance grimpe à 340 ch, le couple à 500 Nm, les accélérations progressent (- 0,2 s sur le 0 à 100 km/h), et la consommation baisse (- 0,5 l/100 km). De plus, la boîte auto reçoit un nouvel étagement, alors que la manuelle s’équipe d’une fonction talon/pointe, donnant un coup de gaz au rétrogradage. Tout bénéfice !

En mai 2017, une autre évolution a lieu : les M240i reçoivent un tableau de bord retravaillé, incluant notamment une instrumentation entièrement digitale et un écran GPS tactile. A l’extérieur, les projecteurs sont légèrement modifiés, tout comme les grilles de bouclier. Ainsi gréées, les M240i pourront durer jusqu’en 2021.

Combien ça coûte ?

La M235i débute à 20 000 € en coupé, avec environ 180 000 km, passant sous les 150 000 km à 24 000 € et sous les 100 000 km à 28 000 €, alors qu’à 30 000 €, le kilométrage se rapproche parfois des 50 000 km. Etonnamment, on ne note guère de différence entre les transmissions, les boîtes et les carrosseries. L’équipement et l’état seront les facteurs influant sur les prix : la hifi Harmann-Kardon, le cuir, le GPS Pro à grand écran sont très prisés par exemple. Les M240i réclament en moyenne 5 000 € supplémentaires.

Quelle version choisir ?

Pour un rapport qualité/prix optimal, autant rester sur une M235i bien suivie. Ensuite, coupé ou cabriolet, boîte auto ou automatique, propulsion ou xDrive, ce sera une affaire de préférence personnelle.

Les versions collector

Toutes potentiellement, mais vu le nombre d’autos en circulation, mieux vaut jouer la rareté. Très peu fréquents, les exemplaires en boîte manuelle seront à privilégier, surtout en M240i.

Que surveiller ?

Globalement, ces autos profitent de moteurs très fiables, surtout la M240i qui ne pâtit d’aucune tare particulière. Sur la M235i, les bobines font parfois des leurs, tout comme la pompe haute pression, rarement cela dit. Les exemplaires durement utilisés voient de temps en temps les coussinets de bielles faiblir. La durit alimentant le turbo en air se fend ou se déboîte, y compris sur la 240, une avarie simple et peu onéreuse à résoudre. Attention aussi aux thermostats et pompes à eau passé un certain kilométrage. Les 240 demandent un changement des bougies tous les 4 ans/40 000 km, ce qui a un certain coût vu le manque d’accès. Rien de grave dans l’ensemble. Réduire les intervalles d'entretien de l'indicateur de maintenance profite à la fiabilité !

En revanche, les transmissions demandent un peu plus d’attention, notamment la boîte de transfert sur les xDrive, relativement fragile surtout sur les exemplaires maltraités. Quant à la boîte auto, on la vidangera avant 100 000 km contrairement à ce qu’annonce BMW, qui ne préconise rien… Méfiez-vous des exemplaires préparés, dont les surcroîts de puissance exacerbent les soucis, surtout côté transmission, quand ils ne les créent pas ! Pour les reste, ces BMW bien fabriquées ne souffrent pas de faiblesses particulières si la maintenance a été effectuée dans les règles de l’art.

Sur la route

J’ai eu l’occasion de tester une M235i en boîte manuelle et suspension Direct Drive. Une jolie voiture, à l’habitacle doté d’une finition belle mais pas exceptionnelle. En tout cas, la position de conduite s’y révèle parfaite et le siège excellent, surtout si on a coché l’option support lombaire réglable. Si on connaît les boîtes mécaniques des BMW précédentes, on se méfie de la M235. A tort : la pédale d’embrayage y est très progressive, sa course est courte, et le levier se révèle particulièrement agréable à manier. Jolis progrès !

Pour sa part, le moteur régale par sa douceur, sa mélodie et sa souplesse, mais on note qu’il commence à réellement délivrer son punch à partir de 2 000 tr/min, avec un temps de réponse plus notable que gênant de la part du turbo, ce dont on ne rend pas compte avec l’automatique. Il marche du feu de Dieu, ce brave N55, et prend ses 7 000 tr/min dans un rugissement des plus alléchants. Comme de surcroît la transmission est bien étagée, évitant une 6è trop longue, et autorise le talon/pointe, on se régale à exploiter ce 6-en-ligne fort en caractère.

Dynamiquement, la M235i jouit d’une adhérence remarquable, de trains très précis, d’une direction rapide (mais moyennement informative) ainsi que d’une tendance fort plaisante à resserrer la trajectoire au lever de pied. Les freins, endurants et puissants, sont très faciles à moduler. Du tout bon ? Non ! Sur mauvaise route, la suspension Direct Drive est impitoyable pour les vertèbres : quelle dureté ! On la choisira si on ne roule que sur des revêtements lisses… La consommation est directement fonction de l’usage : 9 l/100 km en roulant tranquillement, 11 l/100 km si on attaque un peu. Rien d’excessif vu les perfs.

L’alternative youngtimer

BMW 325 is (1988 – 1991)

Révélée en 1982, la BMW Série 3 E30 attend 1985 pour se décliner en 325i. Sous son capot trône l’excellent 6-en-ligne M20, un 2,5 l de 171 ch aussi musical que performant (maxi de 217 km/h). Seulement, sa boîte est très mal étagée... Restylée en 1987, la 325i bénéficie alors de boucliers remplaçant les pare-chocs métalliques, augmente sa qualité de fabrication, et adopte des feux arrière agrandis. Et en 1988, l’importateur français crée une version spécifique à notre marché : la 325 is.

En fait, il s’agit de modèles commandés en Allemagne dotés des bonnes options : boîte courte, autobloquant, suspension abaissée M Technic, sièges et volant sport, voire jantes BBS de 15 pouces. 342 unités seront écoulées : une pure rareté. On peut aussi trouver des 325i similairement configurées par des particuliers. En tout cas, avec ces spécifications, la BMW donne la pleine mesure de ses performances et de son agrément. A partir de 30 000 €.

BMW M235i (2014), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 979 cm3, turbo
• Alimentation : injection directe
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion ou traction intégrale
• Puissance : 326 ch à 5 800 tr/min
• Couple : 450 Nm à 1 300 tr/min
• Poids : 1 425 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (limitée)
• 0 à 100 km/h : 5,0 s BVM, 4,8 s BVA (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW M235i/M240i, rendez-vous sur le site de La Centrale.