Commentaires - Essai : Peugeot e-Partner (2021) : électrique et performant

Caradisiac a osé faire un "essai" de véhicule électrique sans préciser ni la capacité de la batterie ni l'autonomie WLTP.

Quelle blague !

En fonction du temps de charge à 7,4 kW on peut estimer 50 kWh peut-être 55 kWh sur la base du temps de charge en 11 kW. Donc ce serait une batterie de 60 kWh avec une charge utile de 55 kWh ? Reste à connaître l'autonomie, vu l'aérodynamisme peut-être 300 km sur le réseau secondaire.

J'ai l'impression que mon commentaire sur le fait que Caradisiac a oublié de préciser la taille de la batterie et l'autonomie vient d'être supprimé, après avoir été publié quelques minutes.

Si ce n'est pas un bug et bien c'est franchement la honte pour ce site !!

Bon, le commentaire est revenu, alors c'était peut-être un bug...

COMBIEN DE KILOMÈTRES ?

va lire la page 4... c'est une petite batterie 50 kw...

et çà vaut 40 000 euros...

bref un piege qui fera à tout casser 200 kms...

avant recharge..

ils ont toujours pas compris peugeot qu'il faut mini 100 kw de batterie;.. pour pouvoir livrer pendant 12 heures de 6H du mat à 18 heures?

la une caisse qui tiendra juste la matinée...

On a aussi supprimé le miens sur un autre article alors qu'il n'enfreignait aucune règle

Surement un bigbug ça galère sévèrement pour poster, il faut a chaque fois réactualiser la page pour poster.

Des génies les webmasters

Ça dépend des usages, comme le dit Caradisiac. C'est sûr et certain que l'autonomie ne sera pas suffisante pour un artisan en province, mais pour un livreur dans une grande agglomération qui fera 90% de ville l'autonomie sera bien plus grande et suffisante, à condition de partir chargé avant chaque tournée.

Plus un souci d'interface entre l'écran et le siège ou les chaussures à mon avis

LIT L'ARTICLE

Si "50 kW" correspond à la capacité de la batterie c'est que Caradisiac est encore plus à la ramasse que je le pensais, car pour rappel le watt c'est un joule par seconde, c'est donc une puissance, pas une capacité. C'est d'autant plus dommage que Caradisiac ne comprenne pas ça que le watt n'est en rien une unité électrique, la puissance d'un moteur thermique s'exprime aussi en watts.

en urbain ,péri urbain , pour un pro qui passe pas son temps à rouler ,c'est pas mal

(et au delà du fait que si tu roules pas ,tu pollues pas donc essence ou e85 ou

gpl/gnv ......)

mon véhicule de service est un kangoo ZE d'ocasse , même avec 105 bornes (au max)

d'autonomie , il nous fait la journée en zone urbaine sans problème , l'agrément est top

ds ces conditions , pdt ce temps les diesels des autres services tombent comme des

mouches avec des frais d'exploitation élevés

de toute façon , on n'a pas le choix , l'état impose aux pros de verdir leur parc

quand au fait que tu avances que Pigeot devrait proposer 100 kw mini , le tarif , le tarif....

déjà pas donné , si on a besoin d'autonomie , essence ou diesel....

A priori 275 km WLTP

... mais probablement au moins 350 km en ville donc largement suffisant.

Mais évidemment ça dépend de l'application. Du coup l'idéal serait d'avoir le choix de la batterie.

À partir de 30k€ et après tu as des mecs qui sont choqués de voir un SUV Honda vendu à 35k€

En full option bien sûr

Eh ouais, qui va aller mettre 30k dans une fourgonnette Pijo?!

Vu l'efficience désastreuse des VE Pijo en général, il faudra pas espérer atteindre les 200km sur routes secondaires...

pour un plombier, un électricien, un facteur... l'autonomie n'est de toute façon pas un critère très important.

plus important pour eux est de savoir en combien de temps l'amortissement du surcoût se fait.

mais dans les ZFE, ils n'ont de toute façon plus trop le choix.

et pour un facteur amené à s'arrêter continuellement, utiliser un diesel est de toute façon une connerie, à l'exception de ceux qui livrent dans les régions désertiques avec une boîte aux lettres tous les5 kilomètres.

en même temps, le budget d'un particulier n'est pas forcément le même que celui d'une entreprise ou d'un artisan, lesquels bénéficient par ailleurs de tarifs moins taxés que les particuliers.

c'est sûr qu'un Kangoo électrique, ça fait vachement plus rêver. heureusement pour toi que le ridicule ne tue pas.

J'aurai bien aimé voir les tests de la version grip, chargé et dans la boue. Le surplus de poids ne doit pas être anodin sur les terrains glissant. Pas sur qu'il soit à laise hors de l'asphalte. Sur un chantier boueux et en pente, il pourrait y avoir de mauvaise surprise.

Quand au prix, ouch...

Ah oui, au moins 350km, c'est beau d'être optimiste comme ça avec un utilitaire. Dans l'articleils disent que Dans la « vraie vie », faite d’accélérations, de freinages, de montées et de descentes, de ralentissements de circulation et de changements de mode, l’autonomie fluctue nettement.

On peut être d'accord avec eux si la camionnette est bien chargée, Pour un artisan ça peut être bien en ville , car on roule, on décharge, on travaille , on va chercher ceq ui manque on retravaille, de toutes façons il fera payer au client.

Pour un livreur de petits colis, il sera pas trop chargé en lourd mais il va faire plus de parcours et d'encombrements dans la journée et en plus il est pas beaucoup payé il peut plutot continuer de faire le job avec un thermique.

S'il n'y a que ça ç'est pas grave.S'il a un téléphone il appelle et on le sort du bourbier.Bon ces camionnettes là c'est pas forcément faits pour la forêt ou les champs en tous cas pas en électrique.

Et les chantiers dans les lotissements en construction il y a toujours un collègue avec une élingue!

"Il permet de ralentir le véhicule sans avoir à freiner, à l’approche d’un rond-point par exemple ou dans une descente. Cette commande peut être vue et utilisée comme le ralentisseur des poids lourds mais dans cette hypothèse, ce petit bouton est mal placé. "

La différence avec un poids lourd c'est que pour être efficace ,il faut utiliser le ralentisseur électrique dans les "tours" soit vers 2000tr/mn.A bas régimes, il ne sert absolument à rien et ne ralenti rien.

Sinon pour en revenir à cette chose, une autonomie ridicule voire honteuse qui est conforme à la maîtrise de PSA dans le domaine,nulle...

Il suffit de regarder l'essai du Citroën équivalent dans un autre essai. C'était tellement mauvais que l'auteur s'est fait critiquer pour la note extrêmement généreuse qu'il avait donnée.

Et sinon, à partir vomir sur Peugeot et encenser Kia, rien d'autre d'intéressant à dire ?

Une bonne floppée de NON professionnels qui viennent parler du coût en ayant des habitudes de particuliers....

Mais quand comprendrez-vous que les véhicules pour les sociétés ne "coûtent" pas la même chose que pour les particuliers ??!!

Les règles comptables permettent d'amortir les véhicule sur 5 ans (en gros vous prenez le prix vous divisez par 5 et vous obtenez pour chaque années pendant 5 ans la charge qui entrera dans votre bilan comptable...)

Il n'est pas, mais alors pas du tout, étonnant que les VU coûtent bien plus cher pour ce qu'ils offrent.

Effectivement. D'ailleurs, le fisc ne s'y est pas trompé et accorde un bonus d'un montant différent suivant que l’acheteur est un particulier ou une personne morale.

Mais il faut aussi tenir compte du fait que les volumes fabriqués ne sont pas du même ordre de grandeur que ceux de véhicules standard et que du coup, les coûts de développement et de mise en place des outillages ne sont pas les mêmes. Et si les marges étaient énormes, il y aurait certainement des tas de concurrents différents -autrement que par le badge- sur le marché.

Je reviendrais plutôt sur la partie utilitaire: les 2,16m annoncés sous la photo ne sont pas là. C'est 2m a plat pour quelques planches mais le carton de 200cm×30cm×30cm ne rentre sauf en diagonale, la cloison de protection est bombée. Sinon il faut ouvrir la trappe dédiée et rabattre le dossier du siège passager. Dans cette configuration il est possible de dépasser 3m. La perte de 200kg de charge utile n'est pas trop significative, il reste quand même 750kg environ.

C'est quand même l'outil pour le petit artisan qui veut entrer dans les ZFE mais il ne faut pas qu'il habite trop loin ni qu'il fasse des journées a rallonge pour préserver le temps de charge.

A troller car en plus de ne rien dire a l’exception que Kia c'est trop bien tip top , il explique qu'il faut un minimum de TR/min pour un ralentisseur de camion pour être efficace (ce qui est vrai pour un ralentisseur mécanique via obturation de pot d’échappement qui crée un "frein moteur" plus important) mais visiblement ne connait pas le ralentisseur électromagnétique qui n'agit pas sur le moteur

j'aimerai bien plus de précisons sur votre affirmation car elle m'interpelle,

Effectivement, il faut monter dans les tour pour un ralentisseur de camion dit "mecanique" qui souffle plus d'air dans le moteur thermique et augmente le frein moteur via le pot d'echappement mais je ne comprend pas pourquoi cela serait nécessaire pour un ralentisseur electromécanique qui n'utilise pas le moteur du camion (vu que le VE n"a pas de moteur thermique)

je serai curieux d'avoir une explication car cela est intriguant

C'est de l'électricité basique, a comprendre comme le fonctionnement d'un générateur. Il faut partir de la vitesse zéro: tu ne (ré)génères rien. Plus tu vas vite plus la puissance que le générateur délivre augmente. Au bout, reste la limitation en température de ce générateur, là il va "griller" si il a trop chaud trop longtemps.

Test simple: un petit groupe électrogène et une perceuse. La perceuse est plus performante en 60Hz que en 50Hz.

Possible... mais ça change quoi de la version thermique?

Et le poids supplémentaire de la version électrique est tout relatif, puisque ce genre d'utilitaire n'est pas acheté pour circuler à vide, de toute façon.

Toi, quand t'appelles un plombier ou un électricien, il fait 500km pour venir chez toi?

c'est bien de l’électricité de base et je confirme qu'un moteur tourne plus vite en 60Hz qu'en 50Hz, la fréquence permet de "definir" la rotation du moteur (c'est pour cela qu'on utilise des variateur de vitesses qui grosso modo redresse la tension alternatif pour la retransformée en alternatif a la fréquence désirée). c'est le principe du moteur électrique pour faire avancer.

J'ai fait 2-3 recherche sur google et je comprend pourquoi il faut monter dans les tour, il faut alimenter en électricité (via l'alternateur du moteur du camion) les électro-aimant située au niveau des roue (ou presque) pour créer un courant de foucault et générer le ralentissement. on est d'accord sur ce point

en ce qui concerne le refroidissement, j'ose imaginer qu'il s'agit de la même philosophie que les frein classique, c'est a dire un refroidissement par air vu que c'est situer prés des roues

La ou je tique, c'est que sur un Véhicule electrique (qui est le sujet de l'article), c'est qu'il faudrait faire la même chose sur les voiture electrique alors qu'on a une grosse batterie pour fournir les electro-aimant.

Sauf erreur de ma part, je n'imagine pas les constructeur auto s'amuse a installer un alternateur sur le moteur électrique pour produire du courant électrique dans une voiture qui en dispose déjà beaucoup.

Pour un électricien peut être pas, mais pour une société envoyant ses ouvriers sur un chantier, ce n'est pas rare.

Le chantier ne vient pas à l'entreprise, c'est l'entreprise qui vient jusqu'au chantier. (Les ouvriers dormant la semaine sur place en général.)

Je pense par exemple à la construction d'une station de lavage, ou pour installer un ascenseur, voir toutes autres prestations demandant une mobilité importante.

Les 550km d'autonomies selon la norme WLTP ne serait pas de trop.

La machine électrique est moteur ou générateur selon le moment, pas plus compliqué.

perso je pense qu'il faut arrêter de croire que tout les professionnels passe leur temps sur la route bon nombre ne font pas plus de 50 km par jour (perso 100 km semaine) donc pourquoi pas sortir du lobby du tous diesel qui dure depuis 20 ans ! ! ! !

Je ne dis pas le contraire.

Et justement, les constructeurs d'utilitaires n'ont pas supprimé les versions thermiques, hybrides ou pas, de leurs catalogues, pour permettre justement à ceux qui font de longue distance de ne pas être pénalisés par l'autonomie d'une version électrique.

bref, cette version électrique est pour ceux qui peuvent s'en satisfaire, tout simplement.

en attendant une éventuelle version électrique hybride hydrogène.

Je suis d'accord mais a l'origine, je répondais a henri13enforme qui expliquais qu'il faillais monter dans les tour pour activer un ralentisseur de camion sans plus d'explication, pour ensuite finir d'expliquer que PSA c'est nul.

Autant que je ne dis rien sur PSA car c'est l'avis de chacun, mais j'aurais aimer avoir une explication de sa part et sa logique de raisonnement pour parler de ralentisseur de camion sur un sujet de véhicule électrique. je ne voit pas le lien tous simplement

Et ça ne vous vient pas à l'idée que hypothétiquement si une société doit envoyer ses ouvriers à 500 bornes elle.... NE LE FAIT PAS AVEC UN VE !!!

Vous prenez les dirigeants d'entreprises pour des idiots ou quoi ?

Ils ont un matériel adapté à leurs besoins. Si il y a nécessité de faire 500km 3 ou 4 fois la semaine ils vont utiliser un utilitaire diesel.

Et si il faut aller à 40 bornes le VE fera parfaitement le job....