Commentaires - Homologation WLTP : tout se complique, nombreux retards de livraison

" Entre une finition d'accès et la version haut de gamme toute équipée, il peut y avoir de sacrés écarts de poids."

....et une Pigeot en illustration.... en toute objectivité, comme il se doit...

" Chez Renault, l'ensemble des modèles hybrides (Captur, Mégane) sont actuellement bloqués chez les concessionnaires "

Appelez le bazar " Captur " aussi...

Bientôt un toit ouvrant coûtera un bras en malus.

Il faudra faire comme en 1990, découper la tole et aller chez Norauto en acheter un.

VIve l’écologie, vive la France !

Cependant, est ce que les bagnoles sont testées vitres ouvertes ?

Alors, mis à part le poids supplémentaire, pas de raison que ça grève l'évaluation Co² plus que ça....1 ou 2 grammes de plus à tout casser possiblement...

parce que si fallait tester vitres ouvertes ou capote ouverte ça serait la fin des cabriolets déjà qu'ils ne sont pas en forme olympique ... je consomme un litre de plus sur autoroute sans la capote, si fallait encore une preuve que l'aero compte

Cette photo on l'a déjà vu des dizaines de fois, elle date de l'époque où Peugeot avait communiqué sur l'amélioration de la réalité des valeurs affichées pour l'homologation.

Sinon, j'ai envie de dire... tout ça pour ça...

Alors que le gain réel, il est ailleurs: éviter par exemple d'avoir des centaines de milliers de voitures bouchonnés à un instant T... avec dans chaque caisse 80kg de viande qui avaient, dans bien des cas, un moyen alternatif de déplacement.

Une info pour toi, les véhicules ne sont pas testés en vrai sur route mais dans un banc à rouleaux paramétré avec une "loi de route'". Les vitres ouvertes ne sont pas pris en compte. Mais techniquement c'est faisable en calculant/simulant la dégradation aérodynamique de vitres ou capote ouvertes.

Tout ça pour nous filer des valeurs WLTP qui sont cette moins fausses que le NEDC mais toujours inatteignables dans la vraie vie.

Aller question quand il y a un attelage ça ce passe comment , car quand je tracte ma conso est de suite plus élevé , pourtant le véhicule à été homologué à vide , un peut à l'image du start&stop qui ne fonctionne pas pour cause de batterie trop faible et pourtant bonus , bref une usine à gaz sans mauvais jeux de mots, qui ne sera jamais la réalité ...

un truc bien serait d'imposer pour ces tests un trajet sans arrêt équivalent à 75% de l'autonomie possible de la voiture, avec :

- 1/3 de ville

- 1/3 de route à 80

- 1/3 d'autoroute à 130 (ou vitesse max possible si 130 impossible)

là, on aurait une consommation moyenne proche de la réalité.

Les valeurs WLTP sont atteignables..

Mais seulement avec un réseau fluide et qui ne fasse pas dans l'aberration.

Ah oui, on ajoute un entretien régulier de l'auto et une conduite raisonnable avec anticipation.

En tout cas en conduite "cool", je n'étais déjà pas loin de l'ancienne norme NEDC.

(+30 à 40% en mode "dynamique".)

Donc j'estime que sauf à avoir une conduite "dynamique" à longueur de temps ou faire que de la ville/autoroutes et jamais de la route, la consommation WLTP peut être prise en compte.

Ce n'est que mon avis et il n'engage que moi naturellement.

Si sur un trajet type comme tu l'as décris tu n'atteins pas le cycle WLTP...

effectivement le downsizing est une véritable blague. (En essence du moins.)

sur mon véhicule c'était beaucoup plus que 1 ou 2 g ...

+ les jantes 19" au final le malus douillait par rapport à la version non optionnée

En tout cas, je trouve que c'est une belle connerie car sur ma prochaine, pas certain que je reprenne cet équipement (que j'apprécie beaucoup mais qui de toute façon n'est pas proposée sur toutes les caisses, hélas), donc voiture moins polluante peut-être, mais voiture moins chère donc moins de TVA qui rentre.

Bref, un dispositif perdant-perdant.

et rien ne t'empêche de remettre des 19 pouces... Après. sans pour autant payer un malus ou supplément de malus.

c'est là que ça devient folklorique.

je trouve que le downsizing est trop décrié, par ceux qui ne connaissent pas, sans doute.

Mon retour d'expérience :

- Peugeot 207 1.4 vti 95 ch : moteur qui était un véritable poumon. Conso mixte 7L/100

- Ford Fiesta 1.0 ecoboost 100 ch : moteur très agréable et coupleux. Conso mixte 6.2L/100

Avec rigoureusement la même utilisation (ville et route, quasiment jamais autoroute).

Mazda MX-5 2.0 160 : conso moyenne 6.2L en 45 000km

Bon, c'est selon l'ODB (mais je m'y retrouve à peu près lors des pleins et je conduis assez cool en général (faut juste pas que je regarde les moyennes piste )

En passant par la case "accessoires" plutôt que "options", je me demande si ça compte...

A ce moment là, autant livrer par défaut en jantes tôles 15 ou 16 pouces.

c'est bien c'est sur. Après c'est pas comparable vu que les conditions ne le sont pas : pas le même relief, le même type de parcours, le même conducteur, etc.

C'est bien moins le diamètre de roue qui compte que la largeur supplémentaire des pneus qui est prise en compte. Plus de largeur = surface frontale augmentée, c'est ça qui pénalise.

On parle de diamètre de jante pour simplifier le message, mais c'est pas ça qui est pris en compte pour l'homologation dont on cause.

Exemple :

195/65 R 15 = 205/55 R 16 = 225/45 R17 = 245/40 R 18 etc...

Pas la même chanson en terme de résistance au roulement à qualité de gomme similaire.

Un 3008 essence 130 CV est donné pour 5.1l en mixte.

Je regarde les essais, les avis de propriétaires, personne n'arrive à s'approcher de cette valeur. Apparemment, il faut plutôt tabler sur du 7 litres.

Après je prends exprès un cas extrême, car j'ai l'impression que Peugeot est celui qui optimise le plus le WLTP.

Un 3008 essence 130 CV est donné pour 5.1l en mixte.

Je regarde les essais, les avis de propriétaires, personne n'arrive à s'approcher de cette valeur. Apparemment, il faut plutôt tabler sur du 7 litres.

Après je prends exprès un cas extrême, car j'ai l'impression que Peugeot est celui qui optimise le plus le WLTP.

Encore une belle usine à gaz pour des résultats minables ...

Entre ça et la magouille des CT pour faire des lignes de défaut inventé et contre visite pour pousser les gens à changer de voiture alors que ce n'est pas nécessaire....

En m^^eme temps, heureusement qu'on ne change pas de voiture souvent, et encore moins neuf.

La moindre option dans quelque véhicule que ce soit fait modifier la valeur de CO2 réel rejetée par le véhicule.

Ça va surtout être problématique pour les clients qui voudront les hauts de gamme.

Problématique pour tout ceux qui ne roulent pas en roumaine low-cost plastic edition et enjoliveur 14 pouces oui.

Les dirigeants politiques français et maintenant européens font tout leur possible pour faire chi.. les automobilistes .

Qu'ils aillent au diable tous ces enc.... !!!

Il est certain que les suv armoires choperaient un malus maximum

Le principe des tests d'homologation, c'est d'être reproductibles. Avec ton test, si tu changes:

- le conducteur

- le parcours (1/3 de ville c'est quand meme simplificateur)

- la température extérieure et l'ensoleillement

- la densité de la circulation

Ça va changer le résultat à chaque fois. C'est ballot.

Ils ont qu'à instaurer un forfait par équipement supplémentaire par rapport au modèle de base

Ou faire un test sur la base et le plus équipé et faire une moyenne ou une règle de 3 ...

Bravo, vous venez d'inventer le protocole RDE.

En fait c'est aussi problématique pour les vendeurs.

Si l'acheteur veut changer telle ou telle option a chaque fois la valeur de CO2 est re indiquée par le vendeur et peut être que l'acheteur ne sera plus enclin à acheter.

En plus c'est débile: les constructeurs ne passent pas le test d'émission sur chaque véhicule avec 0 a full option non. Ils ont des algorithmes qui interpolent une supposée émission de CO2 selon le poids de l'option. En tout cas chez PSA c'est comme ça que c'est fait et je suppose aussi chez les autres constructeurs, sinon ce serait impossible de connaître une valeur wltp CO2 selon les desiderata de tout un chacun.

Le test est fait sur le véhicule de base (moins équipé).

Les simulateurs calculent/interpolent ensuite les nouvelles valeurs wltp selon les options choisies et donc selon le poids. Raison pour laquelle le changement de peinture ne change pas la valeur wltp par exemple mais si c'etait fait de manière scientifique en roulant le véhicule peut être qu'une couleur triple couche aurait un impact par rapport à un simple blanc taxi...

Au passage maintenant que vous m'y faites penser.

Je ne sais mas'ce qu'il en est chez tous les constructeurs mais logiquement chez Abarth monter en gamme devrait faire baisser la valeur de CO2 wltp.

En effet les sièges sont remplacés par des semi baquets plus légers de 10kgs chacun.

Les jantes sont remplacées par des jantes en titane plis légères de 3kgs aj minimum chacune.

Pareil pour l'échappement qui peut être en titane et des pièces intérieures et extérieures qui peuvent être en carbone.

Donc logiquement tous les constructeurs qui font des sportives et proposent des programmes de personnalisation. L'acheteur gagne en wltp CO2 en prenant les options qui alegent le véhicule par rapport au véhicule de base.

Vous venez de m'y faire penser en parlant des enjoliveurs 14"

Ce qui grève la consommation, c'est la ville et l'autoroute.

Sur ces 45000 Km, combien d'autoroute à 130 et combien de ville?

Il semblerait plus logique que ce soit en conditions de vitres totalement fermées. Sinon comment serait-il possible d'avoir des points de comparaison (pour le grand public) entre deux modèles si on fait varier plusieurs paramètres à la fois. En tout cas, s'il y a une once de rigueur scientifique derrière ces mesures, elles devraient toutes êtres faites dans les mêmes conditions : vitres fermées, capotes rabattues, et tout ce qui peut s'ouvrir fermé (je parle de la voiture, pas de la bouche ).

Voici une vidéo qui montre comment est réalisé ce test : https://www.youtube.com/watch?v=c1-701SU5XA

"elles devraient toutes êtres faites dans les mêmes conditions : vitres fermées, capotes rabattues, et tout ce qui peut s'ouvrir fermé"

Mais elles le sont! C'est justement la raison d'être des tests dans un banc à rouleau à l'homologation : que les conditions d'essai soient contrôlées et reproductibles.

MX5 5F 2.0L 184 CV (un poil plus lourde), atmosphérique, pure essence sauvage,...une authentique sportive, donc un gouffre à pétrole

6.9L sur 5000 km, jamais d’autoroute, jamais de ville, conduite plutôt "dynamique/anticipée" sans réfléchir à la conso...l'essence est peu chère à ct' heure

Avec son poids plume (environ 1000 kg), la ville ne va pas faire exploser la conso.

Quand à l'autoroute, où elle n'a que faire sauf liaison indispensable, à vitesse "normale" stabilisée, on reste en-dessous des 7 litres

Le poids, le poids, le poids....

Bon après, 2 places et une boite à gants en guise de coffre

C'est toujours bien de parler d'une tracas administratif.

Derrière ces déclarations, ça laisse du temps pour traiter les anomalies déjà répertoriées alors que la voiture n'est pas encore livrée. Chez Renault, il s'agit de nouveaux modèles. Peut être que le client testeur sera moins sollicité.

Le temps sera la juge de paix.

Coffre de 150 L pour 2 est largement suffisant

Une voiture comme une Twingo 3 a bien 188L pour 4 .... donc la Mx5 est pas si mal lotie

Ou un moyen alternatif de travailler (télétravail)

Et pourquoi ne pas tester les véhicules de milieu de gamme? On aurait une moyenne sur moyenne sur chaque modèle.

Pour ceux qui le peuvent bien entendu.

Les marques asiatiques sont avantagées avec des finitions sans option. Beaucoup moins de versions à homologuer

Quel diplôme il faut pour être embauché chez WLTP ?

pour empêcher 100€ de malus seulement sur une Megane RS, par exemple ?

mais ça incitera peut-être justement les constructeurs à limiter le nombre d'options...

Rien à voir avec l’ouverture des vitres ou du toit ouvrant.

Le parlais de la masse, un toit panoramique pèse un ane mort comparé à une simple tôle.

Des grosses jantes aussi, 4 roues motrices aussi, même la roue de secours pèse aujourd'hui.

Avant ça fonctionnait par lasse de poids. Donc un milieu de gamme pouvait se situer sur la classe du poids entrée de gamme et avoir une valeur NEDC inateignable car clairement fausse.

Mais comme il n’y avait pas de malus derrière, tout le monde s’en foutait, du constructeur à l’acheteur en passant par l état.

Aujourd'hui la concrétisation de WLTP est une jouissance pour les écolos et pour l’état.

Mon toit pano n'est pas en verre, mais une matière synthétique 2 x moins lourd, tu crois qu'il n'y pas de structure (renforts) sous ton toit en tôle

Ils embauchent surtout les ingénieurs de VAG ....

Evidemment, ce n'est plus 5,1 L qu'il faut prendre en compte, cela ne peut être qu'un chiffre NEDC. Il faut probablement ajouter au moins un litre, pour avoir la consommation en WLTP. Certains constructeurs rechignent encore à l'afficher, bien que leur homologation soit effectuée. Aujourd'hui, ils sont obligés de l'homologuer en WLTP pour pouvoir vendre...à moins d'avoir une dérogation (petit bidouillage d'arrière-garde, qui finalement ne serait là que pour tromper le client pendant encore quelques mois)

C'est la mode sur FA de cracher sur le downsizing alors les expériences perso prouvent le contraire.

Je n'ai jamais si peu consommé que depuis que je conduis des moteurs downisizés.

Sur des caisses équivalentes bien sur

Fiesta ST 2.0 Atmo 150 ch >> conso moyenne 7.5l

Fiesta Sport 1.0 ecoboost 140 ch >> conso moyenne 6l

Sur 80 000 Km et bien sur, trajets identiques

Récemment, la 308 GT avec le 1.6 thp en 205 ch. Conso sur route >> 5.5l en ne me trainant pas (j'en suis moi même bluffé). Par contre 7.5l sur autoroute, mais pas pire que la fiesta ST 150 qui était à 8.5l avec 55 bourrins de moins.

Et je doute qu'une compacte 2l atmo de 200 bourrins fasse 5.5l sur nationale et 7.5l sur autoroute.

C'est peut être pas miraculeux sur une baleine genre 3008, mais sur une compacte ou une citadine, l'écart est flagrant

Sauf que, comme pour les impôts, 1g peut faire sauter de tranche.

Des ajustements de dernière minute ? Ils vont mettre des pneus encore plus durs et encore plus pourris pour la sécurité, histoire de grignoter 2g de co2 au préjudice des distances de freinage et de l'adhérence sur le mouillé ?

Affirmation fausse, donne-moi une hybride Toyota et je te reproduis le WLTP sur n'importe quel trajet réel, quelle que soit la circulation et sans me traîner à la mode "accélérations longues comme un jour sans pain".

Et si tu m'autorises le pulse and drive, je me paye même le luxe de faire moins que le WLTP...

C'est normal.

On gaspille de l'énergie quand on met le pied sur la pédale de frein. C'est littéralement comme faire brûler des billets de banque.

L'agrément des moteurs "downsizés", c'est la facilité avec laquelle ils relancent grâce à une courbe de couple quasiment plate entre 1500 t/min et 5000 t/min, contrairement à un atmo qui est bien plus creux à bas régime.

Le résultat est que, si on profite pleinement de cet agrément et qu'on n'anticipe pas (ce qui oblige à freiner plus souvent), on gaspille de l'énergie.

C'est un peu comme installer un chauffage performant dans une maison, relever la consigne du thermostat et ensuite ouvrir les fenêtres parce qu'il fait trop chaud.

Oui, les moteurs downsizés sont nettement plus économes que les atmosphériques d'autrefois. Mais encore ne faut-il pas dilapider cet avantage avec un style de conduite inadapté.

Ce n’était pas une question mais une affirmation.

Un toit panoramique en verre rajoute beaucoup de masse, point à la ligne.

oui, mais acheter des jantes en accessoirie, ça coute un bras, personne ne le fait...

ça s'est toujours pris en série, ou en option, ou en cadeau, remise, ristourne etc....

Bref, la voiture, ça devient de plus en plus pénible, débile, du grand n'importe quoi, ou les sommes dépensées, soit pour l'acquérir, ou l'entretenir, seront exprès de plus en plus basses.....

Et, puis, en vrai, sur les routes , on se traine la b... de plus en plus, la circulation est lambinarde comme c'est pas permis, il faut constemment chercher à doubler les mous, les longs à la détente.....pas que je cherche à conduire vite.....mais à une allure régulière, et non de limace, et à chaque changement de limitation de vitesse, à la vitesse max autorisée....

Tenez, je viens de faire 1600 kms, aller et retour le surlendemain en PEUGEOT BOXER, vu que c'est un classe 2, j'ai voulu éviter , sur un trajet de 800 kms, l'A77, et le viaduc de Millau..

eh, bien ça se traine à mort sur l'ancienne A7 dans le 77 et le 45.... c'est vrai que moins de 100 chevaux aujourd'hui sont largement suffisants sur les routes quelquepart...

Notre Captur dci 90 est tres performant, pour nous deux, je trouve, et de plus, sur n'importe quel type de trajet, je fais toujours partie des plus énergiques, prompts, et sachant tirer partie de plein de situations, pour ne pas etre à la traine, bien sur , légalement parlant, et en sécurité.

Là, depuis peu, j'ai une AYGO, x -clusiv, boite robotisée, toutes options, certes en 70 cv, mais quand tu sais conduire, t'es pas du tout à la traine, meme avec cette voiture.

Cette deuxieme voiture, a remplacé ma 108, avec le puretech essence 82 cv, qui était littérallement une petite bombe, pour nos routes actuelles..... et pas loin de l'ancienne 205 GTI, mais la 105 cv, en performances.

Par périodes, je roule beaucoup, dont en juillet dernier, pour chercher notre nouvelle maison, donc qui sera dans le 34, à 785 kms du 60, ou je suis encore pour 3 semaines....

et, en vrai, c'est mort de mort, sur les routes, ça devient de plus en plus affligeant, consternant, de par une tendance généralisée de plus en plus molle... et en plus, y'a trop, trop, trop de véhicules maintenant, dans tous les sens.... y'a que pour les tout petits trajets alentour, sur certaines départementales , ou l'on peut encore se faire un peu près plaisir, par une allure plus dynamique.

les achats de voitures neuves ou récentes ne doivent pas etre légion en vrai, et le prix moyen dépensé, cela m'etonnerait qu'il soit dans des fouchettes de 20 000 environ, comme c'est souvent dit ici....

Moi, j'ai presque tjours vendu aux particuliers mes vehicules, et racheté aussi auprès d'eux.

Et ne critiquez pas systématiquement, sur le forum, les gens roulant en DACIA, si vous saviez, pour une grande partie, comme ils jouissent, profitent pleinement de la vie, et ont de très belles maisons pour la plupart....

ce n'est pas du tout une marque low coast, il y avait SIMCAavant, eh bien voilà, DACIAest à peu près, le SIMCA DISPARU....

Mais , c'est sur, sur ce forum, sévissent enormément de vendeurs automobiles, qui ont les jetons, dans leurs concessions désertes, et qui véhiculent sans cesse sur ce forum, une sale image de DACIA, pour essayer de marquer les esprits.

Je confirme que, pour moi aussi, qui ne circule pas en agglomération, le downsizing est même un attrape-couillon. J’ai fait 17 000 km avec un trois cylindres de janvier 2017 à octobre 2019 : 6,4 litres de moyenne générale depuis la sortie de concession. Aujourd’hui, en faisant rigoureusement les mêmes parcours, j’en suis à 6,0 de moyenne générale depuis la sortie de concession, sur 4 000 kilomètres…avec un quatre cylindres…Je suis même certain qu’en ne tenant pas compte des 3 000 premiers kilomètres (après rodage), je vais descendre à 5,5 -5,6 de moyenne générale. Le downsizing n’est valable que pour celui qui roule en agglomération.

et entre faire 2000km ou 30000km par an, ça change également complètement la donne en terme de pollution.

donc, cessons avec ces conneries visant à déterminer la pollution générée par les voitures.

et si on veut limiter la pollution due aux voitures dans certains endroits, qu'on en interdise la circulation, tout simplement, et cessons l'hypocrisie.

en tout cas, si tu changes de pneus hiver et été, ça peut être l'occasion d'en profiter pour acheter la voiture avec des jantes tôle et d'acheter des jantes alu pour le second train de pneus.

jantes tôle pour l'hiver et jantes alu pour l'été.

après, on peut aussi chercher des jantes alu d'occasion.

enfin, si tu risques 500€ de malus à cause des jantes, ça peut malgré tout inciter à les acheter à part, avec par ailleurs la satisfaction de ne pas engraisser davantage l'état.

La TICPE existe déjà, pour taxer la pollution automobile au prorata exact de son effet sur l'environnement, à défaut d'avoir une réelle taxe carbone universelle.

Manque de bol, des crétins en jaune et un gouvernement de pleutres ont enterré un juste rééquilibrage de cette taxe efficace, et certaines technologies s'en exonèrent grâce à des pipeaux d'état aussi stupide que "électricité = zéro gramme de CO2", ce qui fausse totalement ses effets bénéfiques sur l'environnement...

Je suis assez d'accord sur les consos atmos vs dowsized

Mais c'est compliqué de réellement faire une comparaison direct.

Du temps où j'avais le 1.8l atmo 130cv je pouvais rouler a 150 sur un tronçon limité à 90 sans que la maréchaussée ne s'en intéresse. Conso moyenne de l'auto aux alentours de 10l/100 prux du SP95 aux alentours de 1.10€

Avec le 5 cylindres atmo 2.4l 170cv je respecte les limitations de vitesses autpur de 12l/100kms

Avec le 1.4l turbo 180cv respect des limitations de vitesses en dessous de 7l/100kms. Un chameau.

Pour moi le downsize est plus intéressant que l'atmo a puissance égale.

Toyota hybride 180ch

conduite normale moins de 5l

conduite dynamique jamais plus de 7l.

ma vénérable 206 S16 consommait 8l au 100

10 en conduite sportive 7 en conduite très cool.

c'est vraiment impressionnant.

Même comparé à mon ancienne 323 cia très économique ( 8.5l sur route) la Corolla 180h est impressionnante.

Sur une A4 2L je suis à 5.8L..... et j'ai un couple important , nécessaire pour les reprises. Sur Mazda 3 d'un collègue, 2L 5.6L! et bien évidement tout ça avec un agrément de conduite!

Et toi tu parles de modèles sport... il vaut mieux prendre les modèles plus généraliste.

Le downsizing peut être bien et raisonnable (par ex la Civic 1.5T) en retant un 4 cylindres atmo ou turbalisé....mais les 3 cylindres pour i n'ont de place que dans les citadines et non sur un 3008....

en effet, et nos dirigeants ne parlent pas beaucoup des bateaux tournant à l'huile lourde ultra toxique!!!

Et pourtant...

Le tant décrié Puretech 3 pattes 130 ch a un couple de 230Nm dès 1750 t/min et sa variante à 155ch développe 240Nm au même régime.

Un 2 litres atmosphérique délivrera un couple plus bas (environ 200Nm) et à un régime bien plus élevé (environ 3500 t/min).

En termes de souplesse, le puretech sera plus performant et plus agréable à conduire à condition que le conducteur se soit habitué au temps de réaction du turbo.

Par contre, vu que c'est un moteur à course longue, il est inutile voire contre-productif de vouloir le faire monter très haut dans les tours.

Et du côte des économies de carburant, un petit moteur downsizé, sans même s'intéresser à son efficacité propre, c'est une économie de poids (environ 50Kg), ce qui baisse le poids de 5% environ et du coup la consommation moyenne de 2% à 4%.

Sauf qu'ils ne sont pas en verre 2 points à la ligne..

Ma voiture n'est pas plus lourde avec sont toit pano synthétique

Que donne la comparaison avec un quatre cylindres turbo moderne, dont le couple maxi est atteint dès 1 500 tours, au niveau de la consommation en accélération ? Et que donnerait la comparaison entre un trois cylindres et un quatre cylindres, tous deux à déconnexion de cylindres, au niveau de la consommation à 80, 90 ou 110 kmh, pour un poids de véhicule identique? Un 1 300 à 4 cylindres, par exemple peut-il tourner sur deux cylindres à ces vitesses ? ou bien un 1 200 à trois cylindres avec un cylindre déconnecté ? Pour un quatre cylindres de 1 500, dont deux déconnectables, les résultats sont déjà vérifiables.

Le sujet portait sur le couple développé par les moteurs à bas régime et la comparaison entre 4 cylindres 2 litres classique et 3 cylindres de 1 ou 1,2l.

Je relevais juste que sur ce point-là, le moteur le plus souple n'était pas forcément celui qu'on pensait.

Après, si vous voulez compléter le tableau avec les caractéristiques de couple maximum de tous les 3 et 4 cylindres du marché, faites-le, ça ne m'intéresse pas.

moi qui ai:

- une Saxo 1.6 4 cylindres atmo 100cv

- une c3 1.2 3 cylindres turbo 110cv avec s&s

bvm5 dans les 2 cas.

j'ai justement la possibilité régulièrement de comparer 2 motorisations radicalement différentes.

en terme de consommation, la c3 consomme moins de manière générale, et pourtant la Saxo n'est pas en reste:

ville / route / 130:

saxo: 5.2 / 5 / 6.5

c3: 5.2 / 4.5 / 5.5

(conso saxo à 130 plus élevée aussi à cause d'une 5ème plus courte que sur c3 = régime moteur plus élevé)

en terme d'agrément, la c3 est franchement très agréable, avec un puretech qui ne manque jamais de souffle et peut me permettre de rouler à 1000trs/minutes tout en procurant de franches accélérations. en revanche, faut pas rester en 1ère = désagréable à souhait avec à coups possibles.

le 1.6 de la Saxo est également excellent et me permet de rouler à 1000trs/min, notamment en ville.

mais entre les 2, le moteur de la Saxo donne plus de plaisir avec un ronronnement de moteur parfait et la possibilité de monter le moteur très haut dans les tours et très rapidement, ce qui permet des accélérations d'étonnantes et surtout plus jouissives que la c3, même si cette dernière a également une belle pêche.

mais rien ne vaut selon moi un atmo avec un bon rapport poids/puissance pour le plaisir d'une conduite dynamique.

mais comme je le dis, la puissance doit être adaptée au poids du véhicule. sans quoi un turbo donnera un meilleur ressenti avec une sensation de pêche (même si ça n'est qu'un ressenti).

On verra peut être à l'avenir moins de tanks sur la route. Et ceux qui rentrent au bled avec leur bagnole surchargée ?

Mazda 2 90 cv BVA6, 5.6 litres. Et la BVA consomme env 0,5 litres de plus que la BVM... Moteur agréable et tout à fait adapté à la voiture. Bien sûr, il n’y a que 90 cv, tu aimerais parfois un peu plus de puissance, mais ça reste tout à fait adapté à la conduite sur nos routes tout en conservant des coûts d’utilisation faible.

Tu compares également des voitures qui ont 1 ou 2 génération d’écart... En outre, il faut aussi tenir compte du poids de la voiture et de l’étalement de la boîte, 2 paramètres qui ne parlait pas en faveur de la 207 (voiture relativement lourde et étagement long pour économiser le carburant).

Encore heureux qu'avec un rapport poids-puissance plus favorable de 20%; la Saxo soit plus fun à conduire !

En fait, la Mazda 2 115cv consommait à peine plus qu'avec le 90cv.

Dommage simplement qu'il ne soit plus proposé. J'avais failli prendre cette 115cv à l'époque.

Ben c'est pas compliqué, à cylindrée identique, le 4 cylindres (cylindres plus petits, mais turbo identique donc) consommera plus que le 3 cylindres, c'est mathématique: rapport surface/volume plus élevé= +de perte thermiques directes et indirectes (+ de frottement). Il n'y a qu'à voire les petits cylindres Renault/Mercedes (1,2L et 1,3L), clairement moins économes que les 3cyl 1L ou 1,2L chez PSA, VW ou Ford...

A cylindrée plus élevée (et donc turbo moins poussé, voire moteur atmo) le 4 cylindres de même puissance consommera aussi plus que le 3 cylindres turbo mais uniquement sous charge modeste (bas régime, ralentissement): turbo coupé, la faible cylindrée permets d'injecter moins de carburant tout en gardant un mélange stœchiométrique avec une admission à 1 bar, alors que la grosse cylindrée devra réduire plus tôt son admission d'air, créant une dépression qui s'oppose notablement à l'entrainement du moteur (perte par pompage). En revanche, en tapant dedans, ben que tu envoies un quantité X dans 1L de cylindre (avec de l'air comprimé par le turbo) ou une même quantité X dans 2L de cylindres (avec l'air à P atmosphérique), le résultat est le même...

Ça peut même être pire, parce que les turbos pourraient très bien être réglés pour épouser (a peu près) la courbe de couple d'un moteur atmo de cylindrée supérieure, sans plus. Sauf qu'en réalité le turbo envoie la cavalerie dès les bas régimes contrairement à l'atmo: c'est bien, le conducteur apprécie les reprises canon, se dit "chouette, c'est comme mon diesel avant" sauf que 1) c'est pas un diesel, et 2) il n'a pas le petit signal d'alarme que lui enverrai le moteur atmo pour avertir qu'il glougloute: le bruit des hauts régimes moteur.