Commentaires - Les hybrides rechargeables sont-elles des occasions idéales ?

Elles sont pour moi , la meilleure solution, en attendant des évolutions notables sur les VE

Mais n oublions pas , qu elles seront très rapidement interdites également

Juste un constat factuel : bien plus d'offres ( plus d'une quarantaine ) proposées par les groupes allemands que celles de tous les autres pays du monde...

Pourtant, cela serait logique !! ils veulent le plus rapidement possible que du VE à tort où à raison

nous concernant, je pense que l hybride rechargeable reste le meilleur choix pour la décennie à venir , encore que , d ici 5ans nous pourrons voir plus clair sur les prestations / prix / maillage des bornes sur le territoire , des VE

Sur kia Niro PHEV, la Carte grise est gratuite.

Les révisions tournent autour des 250 € (1 an ou 15.000 kms) pas plus cher qu'une hybride chez Toyota par exemple.

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Et moi je suis à 1 L / 100 kms et 15 kWh / 100 kms sur une moyenne de plus de 4.000 kms.

Pourtant je fais régulièrement des trajets de 80 kms ou la moyenne sur ce trajet est de 1,2 L.

Plus tous les trajets en électrique pur ma moyenne générale est de 1L.

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Oui les PHEV sont de bonnes occasions, surtout les kia ou hyundai qui ont des bonnes garanties 7 et 5 ans

Il manque les Prius 3 PHEV et Ioniq PHEV dans la liste. Parmi les plus efficientes car basées sur des vraies chaînes hybrides, donc à ne pas oublier au milieu des bricolages allemands.

Et le plus souvent l'assurance est moins chère sur le phev que sur la version thermique équivalente

"Mais là où il y a un hic, c'est que contrairement aux modèles hybrides japonais, dont la motorisation est complètement étudiée pour fonctionner en hybride, et optimisée pour dès le départ, la plupart des modèles hybrides rechargeables se "contentent" (on met des guillemets car ça reste compliqué) d'atteler batterie et moteur électrique à un bloc thermique existant.

[...]

Mais le résultat, c'est aussi que la fiabilité d'ensemble va être conditionnée par la fiabilité de la partie thermique de l'auto (le 1.4 TSI pour les modèles du groupe VW, le 1.6 Puretech pour Peugeot, Citroën, Opel et DS, le 2.0 chez BMW, le 1.6 GDI chez Kia et Hyundai, etc.)."

Merci pour cette distinction entre PHEV, qu'on ne lit que trop peu.

Les hybrides simples dont on parle sont principalement les Toyota, donc sans BVA, embrayage, turbo, dépollution etc, et avec des gros atmos Atkinson hyper robustes.

Les PHEV bricolés allemands, français et suédois embarquent toute la liste précédente, en se basant sur des moteurs essence déjà existants et parfois pas réputés pour leur fiabilité, maintenant avec FAP, parfois downsizés et en injection directe.

A ces différences thermiques importantes, on peut ajouter la technologie de batterie différente (Li-ion), et une perte de capacité avec le temps qui sera non immobilisante mais qui réduira passablement l'intérêt du véhicule. Tout ça à un prix de remplacement bien supérieur à celui d'une batterie HSD.

Et on peut étendre cette distinction entre typologies de PHEV à la conso : une Ioniq PHEV ou une Prius PHEV vont, même batterie "vide", toujours consommer très peu (4 à 6L en gros). Un SUV allemand PHEV, batterie "vide", va se transformer facilement monter vers les 8-9L et au-delà (voir encore la prise en main du Tiguan PHEV hier).

Cette distinction n'est pas anecdotique quand on sait que les PHEV sont beaucoup être utilisés par des pros, donc pas mal sur l'autoroute dans un usage contre nature. Autant alors que ce soit fait avec des voitures vraiment sobres, même si leur partie électrique est sous-exploitée.

Bonne remarques pertinentes.

J'y ajouterais que chez Toyota, le HSD est en Ni-Cd en France uniquement et Li-ion ailleurs. Mais on voit au Japon des Prius (en Li-ion) de plus de 10 ans fonctionner très bien.

Dans ces motorisations prévues à la conception pour être hybride, on peux rajouter à Toyota et Ioniq (c'est une marque maintenant), Mitsubishi et ses Outlander et Eclipse PHEV ainsi que l'Opel Ampera (= Chevrolet Volt). Cela fait peu au final ce qui laisse à pense que pour beaucoup de constructeur, le PHEV arrive à marche forcé en raison des normes mais en aurais-je oublié ?

En effet, mes excuses, je rajoute. Et si la Ioniq est une erreur d'inattention, sans vous je serais passé à côté de la Prius 3 plug-in... JE ne sais pas combien Toyota en a vendu, mais probablement pas beaucoup !

MC

Les Opel Ampera et Chevrolet Volt sont techniquement des voitures électriques à prolongateur d'autonomie. Il n'y a pas de liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues. C'est pourquoi elles ne sont pas dans la liste.

MC

La fin du thermique ne signifie pas la fin des Hybrid et des PHAV.

Par "fin du thermique" il faut bien comprendre du 100% Thermique.

Vous pouvez tranquillement acheté un PHEV aujourd'hui, il a largement le temps de rouler avant d'être interdit

Pas de NiCD (jamais) mais du NiMH pour encore certains modèles HSD non-rechargeables (moteurs 180ch, je crois que c'est tout ce qu'il reste au catalogue qui ne soit pas en Lithium).

Les plug-in ont toujours été en Lithium pour des raisons d'encombrement.

Pour en revenir à l'article, il faudrait préciser à propos de l'usure du thermique qu'il y a 2 cas possibles:

-Celui où il démarre seulement après avoir vidé la batterie. Il ne va pas rouler davantage à froid mais moins souvent à chaud, donc plutôt moins d'usure.

-Celui où il démarre dès qu'on appuie un peu fort où dès qu'on a besoin de chauffage: là oui, il va fonctionner davantage à froid. Ça se gère si le moteur est bien étudié pour (notamment une huile suffisamment fluide à froid), mais quand la motorisation n'a pas été développée pour cet usage on n'est sûr de rien.

Quant à l'usure de la batterie, en privilégiant l'usage VE, elle sera plus sollicitée que sur un vrai VE. Il aurait été intéressant de demander aux constructeurs le coût de remplacement. C'est d'autant plus important pour une voiture dont le thermique n'est pas très efficace, donc qui ne peut se passer de batterie sans engloutir les économies qu'on a effectuées pendant la durée de vie de la batterie.

Surement pas beaucoup en effet, et son autonomie électrique assez faible incite en fait les propriétaires à l'utiliser surtout en mode hybride, obtenant ainsi des consos records. Elle a en revanche l'intérêt de conserver son volume de coffre, contrairement à la Prius 4 PHEV un peu embarrassante sur ce plan.

Ça c en théorie, puisque apparemment, il aurait 5 ans de plus que le thermique ( d autorisation) sauf que dans la pratique, il peut très bien finir en même temps

En fait, tout va dépendre du VE , ils espèrent 10% du parc en 2030 , et si , le VE atteignait 50% ou un peu plus ??? Et c pas forcément impossible

Merci pour cette précision technique, cela en ferait alors une de moins...

Le cas de l'Opel Ampera a été pas toujours très clair d'ailleurs, étonnant pour un objet comme une voiture n'est ce pas ?

Dès le début, beaucoup se sont posés des questions concernant ce qui se passait derrière son train épicycloïdal, les roues étaient-elles entraînées par le moteur thermique ? De l'autre coté de l'Atlantique, les canadiens trouvent qu'il s'agit d'une question sémantique, amusant, peut être qu'en Europe on devient trop pointilleux ?

https://www.plugincars.com/truth-out-above-70-mph-chevy-volts-wheels-powered-directly-engine-90006.html

Selon cette même définition, les locomotives Diesel sont des VE avec autonomie électrique de 0 mètre à prolongateur d'autonomie.

Et les hybrides Honda qui n'embrayent que rarement le thermique (non-plugin) seraient presque à prolongateur d'autonomie, surtout sur des trajets où on ne va jamais assez vite pour pouvoir embrayer.

Cette notion de prolongateur d'autonomie devrait être réservée à des normes légales (genre minimum d'autonomie électrique, taille réduite du réservoir d'essence) pour fixer une catégorie intermédiaire entre PHEV et EV, mais ne peut pas correspondre à un type de transmission.

Manque également l'optima, certes elle est rare, mais elle est top!

Il est clair que l'es petits turbo allemand bricolés avec un appoint électrique sont bien moins optimisé que les coréen ou les japonais...

Il manque la Ceed SW PHEV

Mettre en doute la fiabilité du GDI HYUNDAI/Kia

C’est un moteur atmosphérique pas comme les autres moteurs cités!

Le GDI est HYPER fiable. Il équipe depuis 10 ans les véhicules du groupe coréens.

Sinon il aurait fallu mettre en avant la carte grise gratuite, l’assurance moins cher et le stationnement gratuit dans beaucoup de ville.

fonctionneront plus souvent à froid....

-》 Non.

Le moteur thermique se mettra en marche beauuuucoup moins souvent. En ville, le PHEV sera majoritairement en ZEV. Sur route ou autoroute, il se mettra en marche sur un régime moteur assez bas avec le bon rapport engagé.

Les phases ou le moteur thermique souffre le plus lui seront épargné.

Tout ceci bien sur si on recharge son véhicule....

Comme vous dites... Si on recharge dès que possible. Les différentes études disent plutôt malheureusement le contraire. Mais c'est un autre débat.

MC

Je n'ai pas mis en doute spécifiquement la fiabilité du GDI. J'ai parlé de "certains" de ces moteurs... Et vous avez raison, le GDI n'est pas le pire, je ne voulais juste stigmatiser aucun moteur. D'autres articles sont faits pour ça.

MC

Justement, ça ne concerne pas tous les PHEV.

Il faut que le chauffage n'ait pas besoin du moteur thermique et qu'une demande suffisante de puissance ne déclenche pas son démarrage. Si c'est le cas, le moteur aura la même nombre de démarrages à froid sur les longs trajets (économisant des km parcourus à chaud) et moins voire beaucoup moins sur les courts trajets.

Dans le cas inverse, on a multiplier les démarrages à froid sur un seul trajet.

A côté, un petit rétrogradage à chaud dans une côte sur autoroute n'est pas ce qui use les mécaniques 100% thermiques.

Oui c'est un autre débat, mais qui serait nécessaire. La seule étude que je connaisse est celle du Fraunhofer.... et si on le regarde de plus près les conclusions ne sont pas si négatives. En effet elle montre surtout que certains échantillons d'utilisateurs étudiés ... roulent beaucoup beaucoup plus que la moyenne annuelle du pays (échantillon allemand par exemple). Dans ce cas il est donc normal que le pourcentage des km effectués sans recharger est plus important que la fameuse norme WLTP ! Mais cela ne veut pas dire que les propriétaires privés ne rechargent pas ! Ils rechargent pour leurs petits trajets et, bien sûr, ne rechargent pas pour les grands (ce qui est le principe même du PHEV). D'autres échantillons concernent les flottes, avec des utilisateurs qui, de par leur profession, font souvent aussi de grands trajets ! Bref seul l'échantillon américain (d'ailleurs le plus important et de loin en nombre) est représentatif. Et là, avec des kilométrages annuels moyens proches des moyennes américaines, les chiffres sont beaucoup moins "négatifs". A méditer !

Sur ma PHEV, lors d'un besoin de chauffage, le thermique démarre et ne s'arrête que lorsque la demande de chauffage a été satisfaite (plusieurs minutes après). Il peut ensuite effectivement "redémarrer" si nécessaire, après encore plusieurs minutes, mais on ne peut plus, d'après moi, considérer cela comme un "démarrage à froid" ! On ne va pas multiplier les démarrages à froid sur un seul trajet !

C'est à priori un démarrage en-dessous de la température "normale" de fonctionnement, à moins que la première fois le thermique chauffe plus que nécessaire.

Mais sans effort, pas très froid, sans sollicitation du turbo, c'est pas bien méchant surtout si l'huile est adaptée.

Disons qu'avec le chauffage, on ne diminue pas les démarrages à froid par rapport à un 100% thermique.

Le principal reste que le thermique ne démarre pas à froid au moment où on a un gros besoin de puissance, et qu'on n'en arrive pas à tourner avec de l'huile trop sale.

Partant de là, la durée de vie ne devrait pas être un problème.

Un article concret sur la consommation des PHEV finalement!

Avec des phases Ve et Hev une fois l’autonomie en électrique à 0 kms.

https://www.google.fr/amp/s/www.automobile-magazine.fr/voitures-hybrides/article/28547-les-vraies-consommations-dessence-des-voitures-hybrides-rechargeables.amp

Henri13enforme va être content, Hyundai/Kia truste les 3 premières places

Quelqu'un sait quel est le cycle moteur utilisé par marque ? Apparemment les asiatiques sont tous en Atkinson (et Ford aussi, utilisant le brevet Toyota). Et les autres, ils sont en Otto "thermique classique" ? Si oui, ça expliquerait pour une grande part les écarts de consommation, non ? Quels autres facteurs en jeu (type de batterie, boite de vitesse) hormis poids et aérodynamique ?

Ma prochaine voiture sera une hybride rechargeable, avantages des thermiques et des électriques en même temps.

sur un hybride rechargeable d'occasion, comment peut on avoir l'indication du nombre de km fait en tout électrique ? y'a t il un double compteur ? ça indiquerait si le proprio a plutôt utilisé le thermique ou l'électrique et donc donne une idée sur l'usure de chaque moteur.

Je pense pas mais ça serait difficile d'en déduire quelque chose.

Généralement le moteur électrique tourne tout le temps, qu'il travaille ou non, ou qu'il régénère de l'énergie au freinage.

Quant au thermique, à kilométrage équivalent, l'usure n'aura rien à voir si la personne fait seulement des petits trajets sans charger la batterie, ou si elle fait tous les week-ends à 1000 km d'autoroute en roulant 100% électrique le reste de la semaine.

Enfin, sauf mauvais moteur thermique qu'on fait démarrer trop souvent, et surtout si tu comptes rentabiliser ton PHEV, tu risques d'arriver au bout de la batterie avant d'arriver au bout du thermique.

Je dirais que le mieux est d'opter sur une marque fiable, faute de pouvoir tout savoir sur le passé de la voiture. Comme pour toute occasion finalement.

Oui, en effet.

Japonaises, coréennes, Kuga sans en Atkinson (donc sans turbo), sauf quelques modèles à venir (Tucson par exemple qui utilisera un turbo). Tous les autres, sauf erreur, sont donc des moteurs turbo classiques. Les explications sur les différences de conso viennent probablement de là en effet.

Merci Michel pour ce lien. ENFIN en effet un article sur le sujet, avec lequel on peut être d'accord. A noter que A+ utilise la même méthode de caractérisation ici préconisée (autonomie + consos en HEV) depuis déjà quelques temps ! Espérons qu'elle sera de plus en plus reconnue et "écraser" la mesure sur les 100 premiers km, préconisée par les détracteurs et qui ne veut strictement rien dire !

La "hiérarchie" donnée se recoupe avec beaucoup d'infos jusqu'ici très éparpillée.

Seule la conso ville du Kuga me semble élevée par rapport à d'autres mesures comme A+.

En tout cas on retrouve bien les moyennes très basses de nos coréennes et le classement pas si mauvais des PSA.

Les Opel Ampera sont de vrais véhicules complets avec un mécanisme très complexe et très bien conçu pour passer du phev parallèle : électrique + thermique au phec série : thermique qui recharge la batterie

donc une technologie différente du prolongateur d'autonomie que pouvait l'être le kango electro road, ou peut l'être une BMW i3.

Mais véhicule qui n'est plus en vente chez nous depuis quelques années.