Commentaires - Nouvelles normes de consommation WLTP : toutes les explications

C'est très bien tout ça mais le truc qui chiffonne c'est que ces tests réalisés sur banc en laboratoire ne prennent pas en compte le poids et l'aérodynamique de la voiture.

C'est pris en compte dans le coefficient de frein du banc. C'est ajuste pour chaque type de véhicule. Et après le test c'est confirmé par une mesure en roue libre.

C'est mieux qu'avant mais toujours pas parfait, l'optimisation se fera toujours, avec à la clef des écarts entre le chiffre de la plaquette commerciale et ceux de la vraie vie.

Sauf erreur le test ne prévoit aucune forte accélération pied au plancher, chose qui se font régulièrement dans la vie de tous les jours, ce qui fait qu'au delà d'un certain seuil les constructeurs ont carte blanche puisque ces phases ne seront jamais testées.

Quand même un énorme progrès par rapport à ce qui se faisait avant et qui était effectivement aberrant.

Et même si imparfait, permet quand même une comparaison plus réaliste entre les différentes voitures.

Plus inquiétante sera la réaction des pouvoirs publics qui adapteront plus ou moins le niveau de taxation en fonction du nouveau barème et je doute qu’ils n’en profitent pas pour encore alourdir la note.

est-ce que les malus vont être réajustés en fonction de ces nouvelles données ?

oui mais c sur des banc Lol , rien a voir sur routes réel , portnawak

Le nouveau protocole comprend notamment une partie sur route et non plus 100% au banc.

Pour sûr ! Là où tu prenais 2000 €, tu prendras 3000 € demain...

et bercy va encore faire rentrer plus d' €€€

ZOOOOOOOOOOOOOOZ ..!!

Je pense que ca le sera. Mais pour reajuster equitablement, il faut pouvoir comparer les niveaux moyens d'emissions entre ancien et nouveau cycle d'homologation. Il faut donc attendre qu'un nombre suffisament significatif de vehicules aient passe le nouveau test. A partir de la, on peut appliquer un premier coefficient d'equivalence, puis appliquer les baisses d'emissions voulues, comme chaque annee.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, mettre "pied à la planche" pour accélérer ne fait pas consommer plus, d'une part parce que cela dure peu de temps (on consomme plus sur le coup, mais moins longtemps qu'en accélérant mollo).

Sous réserve, bien sûr, de ne pas "tirer sur les vitesses", ce qui n'aurait aucun sens pour un test de consommation sensé correspondre à "la vie réelle", donc une conduite pépère.

Les règles d'écoconduites l'indiquent: pour une remise en vitesse, appuyer franchement sur l'accélérateur pour atteindre la vitesse désirée, en maintenant les tours dans le régime normal du moteur (ni trop bas, ni sans trop monter dans les tours), puis passer la vitesse la plus élevée possible pour la vitesse stabilisée (4ème, 5ème ou 6ème si possibles)

Absurde une fois de plus ces normes ou l'on s'occupe uniquement du CO2 et l'on ignore les NOx bien plus cancérigènes, évidement moins facile à capter que le CO2, encore la facilité. En somme un emplâtre sur une jambe de bois.

Oui y a erreur, car une fois de plus, tu ne sais pas de quoi tu parles...

Le test doit être rigoureusement identique (temps, vitesse, accélérations...) sur tous les véhicules testés, bien entendu.

Crois-tu alors que cela aurait un quelconque sens, d'avoir une notion d'accélération "pied au plancher", indépendamment de la voiture, c'est à dire que l'on ait une citadine de 60ch ou une sportive de 400ch ? Quelle serait la reproductibilité d'une telle manœuvre ?

Plus sévère, je veux bien le croire.

Plus réaliste, je n'en suis pas sûr, en tout cas pas si les chiffres "catastrophiques" qu'on nous promet se vérifient.

Prenons un exemple au hasard le mien :

Ma DS5 THP 200 a une consommation NEDC officielle de 6,7 l/100 km

On m'annonce que la consommation WLTP pourrait être mesurée à 8.4 l/100 km (+ 25%)

Or ma consommation réelle (oui, je fais parti de ces fous qui préfère mesurer au centilitre près ce qu'ils mettent dans le réservoir plutôt que de croire aveuglément ce que disent les constructeurs ou les journalistes), ma consommation réelle disais-je est de 7.28 l/100km.

Les plus éveillés d'entre vous auront donc noté que si cette valeur "réelle" est de 8,7% supérieure à la valeur NEDC, elle serait 13% plus faible que les valeurs "possibles" WLTP qu'on nous agite sous le nez comme un chiffon rouge.

D'ou ma question, quelle est la plus réaliste ???

Aucune Renault homologué sous WLTP :(

Tiens, encore quelqu'un qui n'a pas entendu parler de réchauffement planétaire, ni de dérèglement climatique... ni du Grenelle de l'environnement, ni de nos engagements pris à Kyoto, ni de la remontée et de l'acidification des océans...

Les nouvelles normes euro 6d sont chargées de s'occuper des Nox et particules, t'inquiète.

Les politiques ne seraient donc pas tous c*** ("on" nous aurait menti)?

Bravo, tu pratiques bien l'écoconduite (ou bien tu as des trajets favorisant les basses conso..).

Mais ça ne veut pas dire que les données WLTP ne sont pas plus réalistes que les NEDC. D'après de récentes études, la majorité des constructeurs européens propose des véhicules dont les mesures Spritmonitor (site déclaratif intégrant plus d'un Milliard de km parcourus) indiquent une consommation 40% supérieure (!!!) à la norme NEDC.

Il y a donc bien un problème avec cette norme qui ne représente rien pour l'utilisateur moyen.

Encore faut-il croire à cette conso réelle de 7,2L sur une DS5 essence 200ch ? Cela tient pratiquement du miracle...

Il faut certainement adopter un rythme de limace et rouler dans des conditions idéales pour obtenir cette consommation (si tant est que ce soit possible), donc c'est pas beaucoup plus représentatif que les cycles bidon...

Ah bon ..??!!

Ou une Renault 5.5L NEDC, 8.5 WTTP et 9.5 réèl...

Les Lionnes sont facilement en dessous du WLTP car elles avaient déjà tendance à être sous le NEDC en écoconduite (surtout le 1.6HDi)...

Le cric vas prendre (très) cher!!!

Les lionnes beaucoup moins...

Oui ça a un sens, parce que les petits moteurs seront forcément cravachés, de même que les très gros sportifs ou les moyens dans des lourds SUV. Donc c'est une info pertinente que de connaître le niveau d'optimisation de chaque moteur aux régimes extrêmes.

Et si tu pouvais éviter de me parler de manière agressive et condescendante d'entrée de jeu, ce serait mieux...

De toute façon entre les bouchons, les tarifs des autoroutes, de l'énergie , des assurances, et les radars c'est à te dégouter de rouler alors leur norme pour te vendre des véhicules plus cher alors que moins fiable.. En conclusion 3 ans depuis le VW gate pour pondre ce test ? ils sont dingues ou ils nous prennent pour des cons ?? les deux mon capitaine.

Si tu fais 'des fortes accélérations pied au plancher" tout les jours ne viens pas te plaindre que tes consos ne correspondent pas à celles des constructeurs ; il n'y a quasiment jamais rien qui justifie cela … à part se faire remarquer !

la faille, c'est la voiture hybride rechargeable qui permet de faire les 23 bornes en tout électrique.

23 bornes, c'est mieux que 11 mais ça reste une farce.

Désolé mais si tu ne comprends pas ce qu’est un protocole d’homologation, ni pourquoi cela doit être parfaitement reproductible sur tous les véhicules testés...

Il faut au contraire que n’importe quelle voiture, qu’elle fasse 75 ou 500ch... aille exactement à la même allure, ait exactement les mêmes temps d’accélération, etc.

Donc complètement le contraire de ce que tu racontes.

Tiens encore quelqu'un qui croit aux paroles de politiciens.

Les véhicules hybrides rechargeables doivent passer plusieurs cycles consécutifs jusqu'à temps que la gâterie de traction soit vide.

On la recharge et on converti l'énergie électrique consommée en equivalent CO2.

C'est donc bien pris en compte par la norme.

@Caradisiac : encore un peu faux.

Sur banc : mesure du CO2, consommation électrique 12V, polluants.

Polluants limité par la norme, CO2 non limité.

Sur route (RDE) : mesure de certains polluants.

Polluants limité par la norme x coef. Aujourd'hui le coef. cest 2 et l'objectif est de passer à 1.

Plus clair ?

Je t'invite à te renseigner sur la manière dont sont mesurés les efforts résistants du vehixule, puis la manière dont ces efforts sont linearisés pour être reproduit dans un banc.

Tu serais sans doute très surpris de la justesse obtenue.

Mais il faut lire, se documenter et comprendre...

Mais pourtant tous les moteurs sont vendus en spécifiant la puissance max, mais ce ne serait pas utilisable ?

Perso sans vouloir "me faire remarquer", une insertion sur une bande d'accélération d'autoroute, c'est pied au plancher et puissance max, et un dépassement sur nationale, même large, c'est aussi pied au plancher pour limiter le temps passé à gauche.

Et j'ai de la réserve sous le pied gauche, quelqu'un qui a un moteur d'entrée de gamme sera probablement plus souvent près de sa limite de puissance au quotidien pour simplement avoir des relances à peu près décentes.

Bref, de toute façon au quotidien on voit régulièrement des gens au taquet avec leur moteur : que ce soit pour de bonnes ou de mauvaises raisons, c'est un usage courant, donc il n'y a pas de raison que ce ne soit pas pris en compte dans la norme.

Ne pas le faire laisse le champ libre aux constructeurs pour laisser ces régimes inefficaces et flouer le conducteur en le faisait surconsommer alors que d'autres blocs seront mieux optimisés.

Un protocole doit prendre en compte tout le spectre d'usages possibles, mêmes les moins courants, sans quoi c'est la porte ouverte aux optimisations et autres "arrangements" comme par le passé avec les diesels.

Exactement!!!

Comme les atmos par exemple qui permettent des dépassements plus rapides et plus économes pied au plancher!

De la même manière, certaines voitures (Talisman DCi 110 par exeple) devraient être interdites à la vente (0-100 en + de 15 sec, c'est dangereux!!!) et ça devrait être au test d'homologation de mettre ça au clair!

Et des phases pieds au plancher en 80-120 ou 90-130 voir du 60-130 pour les insertions difficiles, devraient être au menu!

Mais si on fait ça, toute la classe politique vas devoir arrêter la démago écologique, et je pense pas que ça les intéresse...

C'est pas démagogique que d'avoir un test clair sur l'ensemble de la plage d'utilisation d'un moteur afin de pouvoir les comparer entre eux dans toutes les conditions d'utilisation.

Ou sinon il faut brider les moteurs et leur interdire de fonctionner en dehors de la plage d'utilisation homologuée...

En tout cas tant que l'homologation ne simulera qu'une conduite pépère et pas de vraies accélérations, les écarts avec la réalité resteront d'actualité !

Et sinon effectivement les moteurs atmo ne sont pas forcément plus gourmands quand on les relance un peu fort, l'efficience énergétique de n'importe quel moteur thermique étant généralement atteinte au régime du couple maximum, donc relativement haut dans les tours pour un atmo classique.

J'avais déjà testé et validé ça avec mon ancien ivtec, qui n'était pas forcément plus gourmand, voire clairement plus sobre selon les trajets, en conduite (modérément) dynamique qu'en mode "super-papy" !

Pour le V6 du RX c'est un peu plus compliqué du fait de l'hybride : j'ai déjà constaté qu'il n'y avait pas forcément une grosse différence entre les relances franches ou celles très douces, mais je n'ai pas encore pu trancher quel était véritablement le mode le plus économique, sachant que c'est peut-être variable selon divers paramètres gérés par le HSD...

si la megane rs (IV) 158 g en WLTP soit environs 3700€ pour 250ch cela reste raisonnable

Tiens, encore un qui ne se lit que lui-même et qui perpétue ces propres préjugés.

Tiens, en voilà un autre (de préjugé): le CO2 "plus facile à capter que le NOx". Déjà pour le NOx, ça existe déjà, ça s'appelle le SCR Adblue. Pour le CO2, le capter au cul de la voiture en phase gazeuse, c'est en gros arriver à séparer le CO2 de l'air émis à l'échappement (...), puis stocker 3-5% en volume de cet air (son contenu en CO2 en gros à l'échappement). Pour un moteur d'1l5 de cylindrée à 2000 tr/min, ça fait la bagatelle de 100l de CO2 PUR / minute. Le coffre sera vite plein... Maintenant, on peut le liquéfier : excellente idée : la température e liquéfaction du CO2?...

Je me renseigne. Je lis des publications scientifiques, et j'en déduis qui croire....et parfois oui, ça arrive, les décideurs politiques ont raison.

Autograf!: ses propres, mais c'est pas propre pour autant...

Oui, chacun sa vision du raisonnable. Moi 3700€ c'est la dévaluation de ma tire sur 5-6 ans...

Non c’est en NEDC.

C'est à partir de cette hypothèse que l'on aboutit à des consommations irréalistes.

Les constructeurs de grosses voitures ne veulent pas de ce système.J ai connu ce lobbying dans d'autres projets de normes. Il n'empèche que quand tu achètes un véhicule un véhicule de 300cv, c'est avec la volonté de t'en servir.

La norme est européenne et les allemands ont la possibilité de mettre pied au plancher quelquefois. Si l'on arrête l'hypocrisie, il aurait été intelligent de mettre au minimum, une accélération jusqu'au 3/4 de la v max, ou équivalent selon les capacités de vitesse du banc de puissance. Il y a aussi le problème des plugin, qui contournent joyeusement la norme. Un calcul de la consommation jusqu''au vidage de tous les "réservoirs" aurait été plus draconien.La vitesse moyenne est certes réaliste pour les grandes métropoles, mais déconnectée de la réalité pour d'autres. C'est encore un argument supplémentaire pour réduire les consommations sur le papier. Dans quelque temps quand les constructeurs auront adapté les voitures parfaitement à la norme, certains découvriront avec stupéfaction le pot au rose. compte tenu des compétences des législateurs, ce n'est pas étonnant. I

Un test « 3/4 de la vmax » revient à faire varier les conditions de test pour chaque voiture testée, donc c’est purement impossible pour une procédure d’homologation qui doit être homogène... et je vois pas trop la pertinence sachant que dans la majorité des pays on roule à 120 ou 130 maximum.

Si les hybrides plug-in permettent de couvrir une large partie des déplacements quotidiens en électrique (en France les automobilistes font en moyenne 31 km par jour) c’est pas forcément illogique de le reproduire dans le cycle.

Et d’ailleurs je vois pas quel est l’interêt d’acheter ce type de véhicule pour l’utiliser majoritairement ou entièrement en thermique, mais évidemment c’est possible et cela change tout aux émissions prévues...

Rien n’empêche de réaliser une partie commune faible sollicitation et une autre liée aux capacités du véhicule. Il faut savoir ce que l'on désire.Dans d'autres cas le lobbying allemand a demandé à ce que les voies de passage de la baïonnette VDA soient ajustées à la largeur du véhicule Ils ne voulaient pas qu'une Fiat 500 soit plus performante qu'une classe S. Or dans ce cas, le gamin qui traverse la route, n'ajuste pas son mouvement imprudent à la largeur du véhicule. On le voit que quand cela arrange, que l'on sait adapter la norme et faire de la variabilité.

Si l'objectif réel est de moins consommer et polluer, il faut s'en donner les moyens mais en laissant du temps aux industriels pour s'adapter. Les solutions actuelles ne sont la que pour donner bonne conscience à certains et continuer le biseness

La conso donnée pour les hybrides plug-in ne veut rien dire et ne sert à rien.

Sur une voiture classique ou hybride simple, on donne la conso en ville et sur route comme ça chaque conducteur peut évaluer sa futur conso (même si pas très réaliste) en fonction de son utilisation.

Avec la conso plug-in on ne peut rien évaluer. Il faudrait donner l'autonomie en électrique et la conso ville/mixte/route avec pour seule source d'energie le carburant fossile (donc batterie vide). Comme ça l'acheteur pourra évaluer sa conso pour ses trajets (soit 0 car plus courts que l'autonomie élec soit un mélange de 0 et de conso batterie vide). Sauf que donner la conso batterie vide montrerait que certains modèles ont un rendement bien dégueulasse.

Et pourquoi pas pour les longues limousines Hummer de 15m, tant qu'on y est!

C'est vrai qu'un gosse de 4 ans qui court après son ballon, ne se jette pas de la même manière sous les roues d'une 50 ou d'une classe S et que même la route, s'élargie par magie pour laisser la belle classe S faire sa manoeuvre...

Lady Di en sais kk chose elle vous racontera...

Au bout d'un moment, faut arrêter faire de la merde!

On monte un contrôle drastique et on revoit les malus à la baisse, point barre!

"Si l'objectif réel est de moins consommer et polluer, il faut s'en donner les moyens mais en laissant du temps aux industriels pour s'adapter. Les solutions actuelles ne sont la que pour donner bonne conscience à certains et continuer le biseness"

Et justifier des taxes iniques et indues!!!

C'est bien le problème. Si l'on désire que les conducteurs privilégient le mode électrique, il faut estimer les consommations aller jusqu'au vidage des réservoirs. Le reste n'est que philosophie et contournement de normes.

Vite interdisons toutes les voitures de moins de 300 chevaux, elles sont trop dangereuses

Non mais sérieusement comment ont peut raconter autant de conneries dans un seul commentaires.

A croire que certains ne savent vraiment pas conduire

Si il te faut plus de 300 ch pour faire le 0 à 100 en 15 sec à vide, vas falloir te poser des questions sur ton déplaçoir!

Un dégagement, une insertion difficile, un PL qui te colle ou toute autre situation de ce genre rendent une Tatal dci 110 dangereuse, un comble pour une routière!

"A croire que certains ne savent vraiment pas conduire"

A croire que certains n'ont même pas le permis...

Vous avez oublié que le CO2 est pris en compte dans le calcul des chevaux fiscaux ! Donc si rien n'est fait pour modifier la formule de calcul (créée pour se baser sur les données issues du cycle NEDC, et non WLTP), l'énorme majorité des voitures va "gagner" au moins un cheval.

Étalon qui va augmenter le prix de la carte grise, voire la prime d'assurance etc... Mais aussi le montant des frais kilométriques pour l'impôt sur le revenu et donc nous faire perdre des revenus alors que la dette atteint 2200 milliards d'euros, soit 7 ans et demi de revenus du pays.

C'est exactement ça!! C'est pour ça que je trouve aberrant les nouvelles bagnoles qui te "demandent" de passer tes rapports à 2000 rpm (via un voyant shift au tableau de bord), y compris pour des moteurs essence. Juste de la belle connerie!!

Je sais pas, avec mon double carbu, je passe pas la suivante avant 5500/6000 tours en conduite éco...

Non mais sérieusement, il va falloir te poser des questions sur ta capacités à conduire si tu n'est pas capable de t'insérer avec une voiture de 110 chevaux qui d'ailleurs fait le 0 à 100 en 11 secondes et pas 15.

J'ai un L6 Bm de 306 chevaux, mais bizarrement je ne suis pas mort en conduisant des citadines de 75 chevaux qui envoient beaucoup moins que cette talisman. Mais comment j'ai fais pour être encore en vie?

Une citadine de 75 ch ne pèse pas 1T8 et n'est pas une routière...

Quand au 0-100, ok, c'est pas 15 sec...

Sur le papier, parce que j'attends de voir les 11 sec en question, c'est un coup à péter le turbo, si elle fait 12 sec, c'est déjà bien, sachant que ma Titine de 79 ch de 1990 la laisse sur place sans forcer et même avec 5 vitesses, je suis sur qu'elle se défend en Vmax...

https://www.larevueautomobile.com/Fiche-Technique-Auto/Caracteristique-Renault_Talisman_18678.2016

11.9s annoncés par Renault, sachant que jamais une Cric ne fait ce qu'il y a d'écris sur la fiche, ça reste une poubelle dangereuse en insertion (80-120 en 3 semaines, 60-90 en 2 décennies,...) bref, je vais plus vite à vélo...

Ok traverse la France à vélo, moi la Talisman me suffit.

Faut demander l'interdiction des moteurs d'entrée de gamme chez tous les constructeurs alors, pourquoi juste chez Renault?

Non en WLTP car les nouveaux moteur conçu, sortie avant le 1 septembre 2018 sont obligatoirement en valeur WLTP.

même ci le constructeur indique ancienne norme

C est le wltp

Non, la 508 HDi 112 met 1 sec de moins et interdire le 0-100 en plus de 10 ou 11 sec sur une routière bridera forcément la Vmax dans les 180 (le 200 étant inutile pour ce genre de bagnoles) par exemple!

Ca forcera aussi ceux qui achètent une grosse bagnole pour frimer (status social) à soit payer plus cher, soit prendre plus petit, et donc + de sécurité et moins d'émissions polluantes!

Sans parler du fait qu'une voiture plus petit, c'est plus de place pour que les copains se garent, moins de bouchons (longueur cumulée de 200 bagnoles X 50 cm, ça fait 100m de moins pour 1,5Km de bouchons, imagine sur du départs en vacances avec 30Km de bouchons)...

Pourquoi prendre un Talisman DCi 100 là ou une Megane fer aussi bien le boulot avec plus d’équipements de sécurité???

Qu'une Twingo mette du temps à faire le 0-100, on s'en fout un peu, l'autoroute et la 4 voies ne sont pas ses terrains de jeux préférés!

De plus, combien de gens vont acheter une Tatal DCi 110 pour ne faire que de la ville???

Si ça devient plus avantageux de prendre une essence pour la ville, c'est déjà une victoire écologique et sanitaire!

Et si tu fais du covoit, tu pourras justifier d'une voiture plus puissante en demandant une petite participation aux copains, donc, la DCi 130 sera justifiée elle consommera moins avec 4 personnes à bord, elle fera l'économie de 3 voitures et elle ne sera pas dangereuse en insertion!

Voilà, c'est pas bien compliqué...

c' est simple mon gla 200d fait actuellement 119g de co2 /km (soit 0€malus)

avec la nouvelle réglementation le même moteur avec la même finition passe à 146 g/km donc un chevaux fiscaux en plus,xxx milliers d euro en plus de malus donc assurance plus chère et pour ce qui on des essence et bien bonne chance avec l augmentation du carburant, et la consommation en usage urbain.

En un mot l avenir de l'essence est compromis sachant quel sont plus polluante à tout les étages et avec l' euro 6d pièce à nox obligatoire pour Toutes les essences.

sur ce coup l' Europe nous l a mis à l envers.

Donc les SUV Opel à plus de 14 secondes ça ne te dérange pas?

Rendement dégueulasse, et pollution qui va avec, car les hybrides rechargeables n'apportent quasiment rien en termes de dépollution du thermique, qui sont souvent les mêmes blocs inchangés que les blocs thermiques purs.

Sauf les hybrides Toy/Lexus...

L'explication c'est que les moteurs récents sont tous optimisés pour rouler selon les normes, et dès qu'on en sort on surconsomme comme des porcs, d'où cette "aide" contre-intuitive...

Et d'où la surconsommation des plus petits moteurs sous-dimensionnés où c'est le plus dur de rouler cool, et d'où les émissions complètement délirantes pour ces mêmes moteurs.

Mon ancienne Accord par exemple, datant de juste avant cette folie, n'était clairement pas optimisée pour les normes (240g de CO2), mais en usage réel était plutôt sobre au regard des performances, en tout cas sans surconsommation délirante par rapport à la norme ou selon l'usage, et peu polluante puisque atmo en injection indirecte.

D'où ma proposition de tester les moteurs sur tous les régimes utilisables en réel par le conducteur, et pas juste le bas du compte-tours, optimisés, et le reste avec carte blanche au constructeur.

concernant les hybrides, effectivement ils seronts actuellement moins impacté par la nouvelle réglementation, mais attention les test WLTP prennent en compte la consommation du véhicule en mode thermique une fois les batteries vides.

les véhicules de type hybride avec autonomie de 30 km comme les vw et autres ne seront pas forcément avantagé.car il es démontré que certain véhicule surconsomme une fois les batteries vides.

Attention l année prochaine l'eco-malus 2019 sera encore moins favorable que cette année 2018 en WLTP

Les VW oui mais pas les Toy.

Par exemple la Prius plug-in batterie vide fait du 4.5L en ville. La Golf GTE fait du 11L dans les mêmes conditions.

Si, ils devraient être surtaxés du seul fait d'être des briques roulantes et encore plus du fait de leur poids, mais là, la Tatal le mérite aussi...

Par contre un SUV n'est pas une routière, donc 1 sec de plus au 0-100, pk pas...

Mais 14 sec, non, c'est dangereux!

Mais bien sûr...

La Golf batteries vides consomme plus oui (ce n'est pas du tout les mêmes performances en même temps), mais pas une telle différence...

C'est plutôt 6L pour la Prius et 8L pour la Golf dans la réalité.

Du genre ??

Le plus lent des Crossland fait 11.9s

Le plus lent des Mokka fait 11.7s

Le plus lent des Grandland fait 11.3s

Tu m'expliques d'où tu sors tes chiffres à plus de 14s !?

Je veux bien tes sources

Crossland X 1.2 82ch => 14.5s

Je suis étonné, en ville, avec ma clio de 1991 je suis obligé d'accrocher un seau au pot d'échappement, elle recrache du carburant.

Mais on s'en tape des batteries vides sur un HSD Toyota !

Même vide le moteur restera efficace, la pleine charge n'apportant quasiment rien sauf à la marge sur un test complet, ce qui compte c'est le stockage ponctuel pour optimiser le moteur, et si la batterie est vide le HSD va tout simplement forcer la recharge au plus efficace (souvent en anticipant ou en retardant la recharge quand c'est possible).

Aucun rapport avec un hybride rechargeable dont la batterie n'est rien d'autre qu'un deuxième réservoir d'un deuxième type de carburant, avec deux moteurs utilisant chaque carburant, avec la possibilité de changer l'un en autre, mais au prix d'une importante perte d'efficacité.

Batterie déchargée il reste combien de puissance thermique à la golf...?

Exactement ce qui se passe avec un hybride quand tu ralentis, freines, descends une pente, ou roule à vitesse stabilisée à un régime efficace...

roule à vitesse stabilisée à un régime efficace...: Lavoisier!!!!!!

Pas les essais qui manquent...

Le seul moment où là Golf GTE peut consommer 10-11L c’est en mode battery hold...

Drôle de question venant d’un passionné d’hybrides...

Comment fonctionne une hybride non plug-in ?

Quand ont dit batterie déchargée, il n’est juste plus question de faire 40 km en full électrique, il reste... une hybride normale.

Donc 204ch, sauf cas absolument extrême où la batterie n’arriverait plus à fournir aucune assistance électrique...

Non, pas hybride normal, mais moteur normal, pas optimisé, qui va subir une charge complémentaire pour recharger, avec une mauvaise efficacité.

Quand un HSD recharge il le fait avec un bon rendement, voire le fait POUR avoir un bon rendement (cas du RX), quand un plug-in le fait il gaspille du carburant sans effet bénéfique.

Mais pour comprendre ça il faut effectivement bien connaître le fonctionnement du système, qui à ce niveau-là n'est pas du tout intuitif...

Imagine que tu colles un moteur essence turbo classique dans une Prius ou un RX : tous les gains de l'hybridation s'effondrent.

Le rendement exceptionnel de l'HSD provient principalement du moteur thermique, et du système qui va autour pour conserver ce rendement le plus souvent possible.

Enlève le bon rendement thermique et le système autour devient inutile, ce qui est exactement la configuration des hybrides rechargeables, dont le seul gain significatif vient de la moindre consommation de carburant fossile quand le carburant électrique est utilisé.

Mais en aucun cas un hybride rechargeable déchargé n'arrivera aux mêmes résultats qu'un HSD, il en est tout bonnement incapable, son thermique n'ayant tout simplement pas un rendement suffisant.

Mais de quoi tu parles ?

Où est-ce qu'il était question de rendement au juste ?

Tu demandais juste... la puissance, relis-toi !!

Je n'ai jamais dit qu'une telle hybride était aussi efficace en matière de consommation.

C'est toi qui disait qu'un hybride plug-in déchargé fonctionnait comme un hybride simple : mais non...

Voilà

pourquoi faire remonter des vieux articles ?? rien sous le coude messieurs journaleux ? -))

Aucune voiture de moins de 30 ans n'est dangereuse en insertion. Si le traffic est dense et que personne ne veut te laisser passer avoir une bugatti Veyron ne te procurera aucun avantage sur une Fiat Panda qui fait le 0 à 100 en 18 secondes

Ils ne peuvent évidemment pas tester tous les cas et utilisations possibles, si il neige, si on roule à fond, si on tire une remorque, etc. Enfoncer la pédale, c'est un cas particulier...

Sacré déterrage de topic !

À l'époque je disais juste que, si le WLTP est bien plus juste, il n'est pas parfait car il laisse des trous dans le filet pour permettre aux constructeurs de toujours optimiser. Un exemple : avec un accélérateur électronique tu peux très bien faire en sorte d'avoir que 40% de la puissance jusqu'à 90% de la pression sur la pédale, et ne délivrer la puissance que pied au plancher. En théorie tu peux donc disposer de 500cv tout en consommant autant qu'une Clio selon les normes.

Et c'est d'ailleurs probablement ce qu'il se passe déjà avec des perfs en forte baisse malgré des puissances importantes et des boîtes de vitesses qui apparaissent brusques en conduite plus dynamique, surtout sur les voitures pas très propres à la base et qui ont besoin de ce types d'artifices pour respecter les normes.

Exemple avec la dernière Golf diesel de 150cv, faisant le 0-100 en 8,8s, boîte douce en conduite coulée et donnée pour désagréable en conduite dynamique, bref l'exemple type de la bagnole optimisée pour les normes en la bridant à outrance sur les phases de test.

Et donc comme d'hab une usine à gaz tueuse en conduite réelle, la moindre accélération hors standards WLTP faisant exploser la pollution en émettant autant que les bagnoles des années 80.

La vraie dépollution c'est d'éviter la pollution à la base, donc en ayant des bagnoles qui ont le minimum de besoin en dépollution. Quand de base il faut un FAP, une vanne EGR et DEUX deNOx, c'est pas bon...

La vignette tant décriée était bien moinstallé cher.....on nous prend vraiment pour des cons : carte grise au cv hors de prix et malus maxi à 20'000....sans parler d'une tva à 20%....et maintenant une vignette qui va augmenter ça c'est sûr. Mais nos politiques ils sont cons ou ils veulent tous tuer......alors qu'ils devraient rendre l'état lean et performant....pas un maouze ingèrable . Allez députés réveillez vous ça suffit les conneries de nos énarques. ..

L’idéal, c’est la boîte automatique moderne, qui optimise tout cela. Lorsqu’on réenclenche le « drive » en sortie de village ou sur l’autoroute en fin de limitation pour travaux, j’ai remarqué qu’elle accélère franchement, et passe à la vitesse supérieure au milieu de la plage de couple maximum (vers les 2 500 tours) en essence. Et d’expérience, c’est vrai aussi bien avec une EAT6 qu’une DSG7, avec un 1 200 trois pattes, ou un 1 500 quatre pattes.

Pour les manœuvres de comportement style baionette, certains constructeurs ne se sont pas gênés de demander et obtenir des couloirs de largeurs variables en fonction des dimensions des véhicules. Pourtant quand on roule et qu'un gamin traverse la rue, il ne tient pas compte de largeur du véhicule qui roule....

Il en est de même avec l'acheteur d'une Dodge charger qui ne va pas rouler à l'allure d'une Panda...

A quoi bon acheter un véhicule puissant?

Du coup, avec cette nouvelle norme , est ce la fin du downsizing ?

Non, probablement pas. Le downsizing permet, en gros, d'optimiser le moteur pour les phases où il est le plus utilisé.

Pour faire très simple: un moteur atmosphérique de 100CV consomme un peu moins qu'un downsizé de 100CV lorsqu'ils sont utilisés à pleine puissance. En revanche, à puissance usuelle d'utilisation (disons 30-50CV), car très peu de gens sont en permanence pied à la planche, le downsizé consomme moins, car moins de frottements, poids de l'équipage mobile réduit...

...et du coup encore parfait pour passer les normes qui ne poussent pas les moteurs à fond. Merci pour ta réponse

Qu'est ce qui t'oblige à accélérer pied au plancher ?

Les 2,2 t à vide peut être remarque....

Bon alors Mouldu, on te croyait bouffé par les lapins... raconte !

Ah merdum, c'est un post vieux comme mes robes... Mouldu est toujours porté disparu...

Ce qui est absurde c'est pas la norme Wltp. C'est les pays qui comme la France base leur calcul de malus sur une norme qui n'est pas là pour créer un impôt à la base.

D'où les déboires et les aberrations de notre bonus/malus et du calcul du coût des cartes grises.

Je ne comprends pas tout, car je ne roule qu’à « puissance usuelle d’utilisation ». Ma conduite n’a pas varié entre un trois cylindres de 110 chevaux, et un quatre cylindres de 150 chevaux, tous deux en essence et boîte auto. Avec le trois cylindres, j’ai parcouru 17 500 kilomètres à 6,45 litres/100 kms (je note tous mes pleins). Avec le quatre cylindres, j’en étais à environ 5,9 litres/100 kms, sur seulement 1 900 kilomètres (ah, ce confinement), et avec une voiture neuve. Je ne fais que de la route et un peu d’autoroute. Il y a tout de même un truc, comme disait ma grand-mère. Je n’aurais jamais imaginé en arriver là, mais c’est ce que je vis.

avec le même modèle de voiture ?

Auparavant, un 2008 EAT6 110 en 195 X 60 R16. Aujourd'hui, un KAMIQ DSG7 150 qui fait 50 kgs de plus, en 205 X 60 R16.

Ok. donc deux poids de véhicule différents. le comparatif n est pas valable. il faudrait deux même modèles avec 2 moteurs différents...