2. Dacia Duster (2024) - Sur la route : plus de diesel et pas de BVA hors hybride

Le Duster repose sur la plate-forme CMF-B, commune à Renault et Dacia que l’on retrouve notamment sur la Clio 5. Elle permet au Duster d'accueillir des motorisations électrifiées et leurs batteries. C’est le cas de la motorisation 1.6 hybride de 140 ch développée par Renault et présente pour la première fois au catalogue du Duster. Avec la motorisation à bi-carburation essence/GPL Eco-G de 100 ch, elles sont censées contenter les clients mécontents de la disparition du diesel. Car en France, le diesel c’est bel et bien fini pour le Duster. Seul le Maroc  aura droit, en 2025, à un moteur diesel.

En essence, le SUV reçoit pour la première fois, le 1.2 TCe de 130 ch à hybridation légère que l’on retrouve sous le capot de l’Austral par exemple. Ce 3 cylindres sera disponible en 2 roues motrices mais aussi en 4 roues motrices, une version encore réclamée par quelques clients (montagne, pays émergents) et autrefois assurée par un 4 cylindres.

En attendant de tester ces multiples combinaisons, c’est à la version la plus chic du catalogue que nous nous attaquons aujourd’hui. Le Duster hybride reprend la mécanique du Jogger, des Clio et Captur. A savoir une association entre un 4 cylindres essence atmosphérique de 94 ch, une boîte à crabot à six rapports et deux moteurs électriques. L’ensemble porte la puissance à 140 ch et le couple maxi à 148 Nm. Sur le papier, l’ensemble permet de rouler jusqu’à 80% du temps en électrifié, de consommer en moyenne 5 l/100 km et d’échapper au malus écologique.

Comme les Renault pourvues de cette mécanique, le Duster démarre en tout électrique pour quelques centaines de mètres, gage d'une conduite ultra-zen et silencieuse. Comme revendiqué par la marque ces phases sans émission sont nombreuses en ville où l’on observe des consommations basses avoisinant les 4l /100 km. Notez que l'énergie électrique assure 205 Nm de couple contre 144 Nm pour le 1.6 atmosphérique. L’ensemble brille par sa douceur et sa vivacité à basse vitesse et des transitions d’énergies indolores. L’outil parfait pour les citadins ou ceux qui affectionnent la conduite de bon père de famille.

En revanche, à bon rythme elle s'avère peu agréable. La faute notamment à sa boîte auto, lente et hésitante, et surtout à un moteur bruyant à l'accélération lorsqu’il s’agit de mobiliser les 140 ch. La poussée n'est pas à la hauteur de la puissance annoncée (0 à 100 km/h en 10,1 s/ Vmax de 160 km/h) et cela s’avère pénalisant dans les montées ou lorsque l’on roule chargé. La boîte hésite pour trouver le maximum de couple disponible et les rapports sont très longs. On se console dans ce cas par une consommation qui n’excède pas les 6,2 l/100 km.

Pas de boîte automatique hors hybride

A ceux qui recherchent une motorisation économique, l’Eco-G 100 devrait amplement répondre à leurs attentes sans les frustrer en matière de performances. N'espérez pas de boîte automatique, Dacia souhaite la réserver à l'hybride, la version la plus coûteuse. Les motorisations ECO-G 100 et TCe 130 48V seront exclusivement livrées avec une boîte mécanique à 6 rapports.

Malgré une tendance baissière en France, le Duster n’abandonne pas la transmission 4x4 primordiale pour certaines régions. Dacia a repris la transmission mécanique de l’actuelle associée à une boîte mécanique à six rapports. À la différence, il n’est plus possible de forcer les deux roues motrices mais il est possible de bloquer le couple à hauteur de 50/50 sur chaque essieu. En temps normal, lorsqu’un patinage est détecté une partie du couple est automatiquement transférée sur l’essieu arrière. En complément Dacia à implanter plusieurs modes pour optimiser la motricité ou les consommations. Les angles d’attaque et de fuite sont légèrement plus favorables (31° et 36°) que l’ancien, tandis que la garde au sol est en très légère augmentation à 217 mm (contre 210 mm).

L’arrivée de cette nouvelle plateforme offre au Duster un comportement routier nettement plus rigoureux qu'auparavant. Les mouvements de caisse sont mieux contenus en courbe, notamment grâce à l'arrivée de barres antiroulis plus importantes, et de suspensions habilement calibrées. Les ingénieurs sont allés au bout du bout de qu'ils pouvaient mettre au point avec le cahier des charges et les pièces imposées. On retrouve ainsi une traverse déformable à l'arrière et un train avant de type pseudo-McPherson. La version 4x4 (non testée) a même droit à un train arrière à multibras. 

On retient ainsi un niveau de confort en hausse servi par un amortissement de qualité et une insonorisation des bruits de roulement plus soignée. Sur autoroute, quelques bruits d'air persistent mais rien de bien méchant. Malheureusement, la précision, la consistance et le ressenti de la direction sont plus proches d'un utilitaire que d'un SUV particulier.

Le nouveau Duster intègre de nouvelles aides à la conduite (obligatoires) comme le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des deux-roues, la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de dépassement de la vitesse, le maintien dans la voie, la surveillance de la somnolence ou encore de l’aide au parking arrière et du signal d’arrêt d’urgence.  Pour faciliter la vie de ses clients pas forcément friands de ces aides, Dacia y associe un bouton appelé "My Safety" qui permet un accès rapide à sa configuration d'aides la conduite préférée.