De Tomaso Pantera, l'americano-argentino-italienne (les voitures les plus rapides du monde)

Si elle est aujourd’hui quelque peu tombée dans les limbes de l’histoire de l’automobile, n’atteignant pas la renommée d’autres italiennes de son époque, sauf pour quelques amateurs éclairés, la de Tomaso Pantera n’en a pas moins défrayé la chronique des années 70, de manière plutôt innocente dans les pages de Playboy et dans le garage d’Elvis Presley, ou de façon plus dramatique avec des accidents mortels emportant des stars.

Pourtant, au départ, l’auto en question est une affaire de passionnés, ou plutôt d’un Argentin passionné : Alejandro de Tomaso. Né en 1928, il mène une enfance dorée à Buenos Aires ou son père est ministre. Mais ce dernier meurt à 38 ans et, à 15 ans, son fils quitte l’école pour s’occuper des affaires familiales. À 20 ans, le voilà journaliste, collaborant à la rubrique économique de Clarin,un journal qui s’oppose au président argentin : Juan Peron. 

Sauf que le pouvoir péroniste n’est pas vraiment le chantre de la liberté de la presse et la carrière journalistique du jeune homme s’arrête là : il est arrêté et assigné à résidence dans le ranch familial. Mais il n’a pas envie de jouer aux cow-boys et préfère aux chevaux, les chevaux-vapeur. Alors il achète une Bugatti Type 35. Nous sommes au début des années 50, et les anciennes de Molsheim sont plutôt accessibles. De courses locales en compétitions nationales, il se retrouve, en 1955, au départ des 1 000 km de Buenos Aires aux côtés de Fangio. Il termine à la 7e place à bord d’une Maserati cette fois.

Une fuite en avion et des valises bourrées de billets

Mais la politique le rattrape. Toujours farouchement opposé aux Péronistes, il se joint à un groupuscule qui veut renverser le président. Mais la tentative de putsch avorte. De Tomaso risque la prison, voir la pendaison, et décide de fuir. À bord de son avion personnel, il s’envole pour l’Uruguay avec pour seuls bagages, deux valises bourrées de billets obtenus en vendant tous ses biens. Il laisse derrière lui sa femme et ses trois enfants.

Mais l’Uruguay n’est qu’une étape. Un autre avion, de ligne cette fois, l’emporte vers l’Italie et plus précisément vers Modène, terre d’où sont originaires ses ancêtres. C’est là qu’il pose (et ouvre) ses valises, et c’est là aussi, chez Maserati, qu’il obtient un contrat de pilote pour la saison 1956, sa réputation des 1 000 km l’ayant précédé.

Il écume les circuits et rencontre celle qui va, une nouvelle fois, changer sa vie. Elle s’appelle Élizabeth Haskell. Elle est pilote elle aussi, mais c’est surtout une héritière. Son grand-père est l’un des fondateurs de la General Motors. Les tourtereaux roulent vite, de Tomaso divorce vite, et se remarie vite avec l’intrépide américaine.

Ford vole au secours de de Tomaso

C’est ensemble qu’ils vont rapidement concrétiser le rêve d’Alejandro : créer un atelier de préparation de voitures de course. Petit à petit, l’oiseau fait son nid et la de Tomaso automobili grandit, jusqu’à produire ses propres monoplaces. Mais quelques années plus tard, comme son voisin de Maranello Enzo Ferrari, il songe à rentabiliser ses voitures de course par le biais de modèles de série. Ainsi naissent la Vallelunga, puis la Mangusta, crée avec Ghia, que de Tomaso a racheté et qu’il revendra quelques années plus tard. Mais les tentatives restent confidentielles et, en trois ans, la Mangusta ne trouve que 302 preneurs. 

Alors le patron, et surtout la patronne, a une idée. Ford a gagné Le Mans avec sa GT 40, mais la direction souhaite disposer d'une version routière de la victorieuse de la Sarthe. Trop chère. Mais en Italie, une petite maison a fabriqué une jolie sportive, la Mangusta, qui utilise justement le V8 de l’ovale. Banco. La Pantera est née, ou presque, le temps que Gian Carlo Dallara, débauché de chez Lamborghini et à qui on doit la Miura, se penche sur son châssis.

En 1970, la nouvelle auto s’affiche au salon de New-York. Trapue, large, bestiale, elle abrite le V8 Ford « Cleveland » qui développe 330 ch et son poids de 1 300 kg seulement lui autorise des pointes à 256 km/h. Autant que les V12 de l’époque. Sa boîte mécanique ZF surprend au pays des BVA mais le succès est au rendez-vous et les commandes affluent, d’autant que le prix de vente est canon : 10 000 dollars, soit l’équivalent de 77 000 euros d'aujourd’hui. Une paille pour une telle supercar A Modène on s’active pour assembler les autos vendues. 

Coups de feu à Graceland

Les stars sont les premières servies en 1971. Les médias aussi. Liv Lineland est la playmate de l’année du magazine Playboy. Que lui offrir ? Une Pantera rose bien sûr. La jeune femme pose, comme il se doit, devant l’auto dans le numéro suivant. De son côté, Elvis Presley en offre une, rose elle aussi, à sa fiancée du moment. Mais un jour, les amoureux se disputent. Pour se calmer, le King décide de faire un tour dans le quartier en voiture. Il claque la porte de Graceland, son palais, et se dirige vers le garage ou est garée la Pantera. Stupeur, elle ne démarre pas. Furibard, Presley va chercher son colt 45 et tire à quatre reprises sur la voiture, qui ne démarre pas pour autant.

Mais d’autres stars s’offrent la belle italienne et leur histoire est plus dramatique. À l’instar du chanteur du groupe Mötley Crue Vince Neill. Très alcoolisé, il heurte une autre voiture avec sa de Tomaso, son passager meurt sur le coup. 

Les drames et les moments coquasses forgent évidemment la légende de la Pantera. Mais son manque de fiabilité, détecté par le King, vont la desservir. Un an après sa sortie, plus de 1 000 autos, l’ensemble de la production, sont rappelées. C’est un atelier Ford qui va se charger de les fiabiliser. Car sur l’italienne, l’antirouille n’est pas de série et les faisceaux électriques sont bricolés. En plus, la voiture déteste les embouteillages. Son radiateur, situé à l’avant semble à peine communiquer avec le moteur central arrière.

À Detroit, on est furieux, mais on remet la main à la poche. La voiture est entièrement revue un an plus tard, jusqu’au moteur, avant que les nouveaux modèles ne retournent dans le réseau. En tout, 5 500 Pantera seront vendues jusqu’en 1975, l’année ou Ford jette le gant, exaspéré par les facéties et les pannes à répétition de l’Italienne.

De Tomaso continuera seul et vaille que vaille à produire des Pantera jusqu’en 1996. Mais dès 1975, son patron a la tête ailleurs. Il rachète Maserati et développe les bi turbos pour la marque, avant de la revendre à nouveau, au groupe Fiat. L’ex-journaliste, ex-pilote, ex-révolutionnaire et serial entrepreneur ne quittera Modène, et le monde de l’automobile, qu’en 2003, l’année de sa mort.