En Tesla Model Y à Val Thorens : tout schuss

La Tesla Model Y, c’est tout simplement la voiture la plus vendue au monde, toutes catégories confondues. C'est d’ailleurs la première fois qu'une voiture 100% électrique occupe ce rang, détrônant ainsi la Toyota Corolla. Les raisons de ce succès sont multiples : des technologies performantes, une silhouette de SUV, des volumes XXL, une efficience excellente, un réseau de recharge propre et surtout des tarifs canon (mais tout de même très volatiles).

En France, le SUV américain a connu le même succès fulgurant et son ascension n’est pas terminée car il bénéficiera toujours en 2024 du bonus écologique de 5 000 €. En effet, dans le nouveau calcul de l’éco-score en place depuis le 15 décembre 2023 (prenant en compte de nouveaux facteurs écologiques), la Tesla Model Y (Propulsion) a réussi à sauver sa peau car elle est assemblée dans l'usine de Berlin en Allemagne.

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Trois versions sont disponibles en France : Propulsion (à partir de 42 990 €), Grande Autonomie (à partir de 49 990 €) et Performance (à partir de 55 990 €). Notre version pour ce périple à destination de la plus haute station d’Europe est la Model Y Grande Autonomie. Elle est équipée de deux moteurs électriques offrant 4 roues motrices et d’une batterie dont la capacité avoisine les 75 kWh utiles (données non fournies par le constructeur). Cette dernière offre une autonomie mixte de 533 km (WLTP).

Naturellement, nous savons d’ores et déjà que nous n’atteindrons pas ce score, les conditions de notre essai étant particulièrement défavorables. En effet, plusieurs facteurs majeurs vont influer sur l’autonomie de notre voiture. A commencer par la monte pneumatique, des pneus hiver, la température extérieure négative, les voies rapides et enfin le relief, Val Thorens étant niché à 2 300 mètres d’altitude. L’objectif de ce test étant de constater si en 2024, se rendre en voiture électrique dans une station de ski est aussi simple qu’au volant d’une voiture thermique.

Précisément 750 km séparent mon domicile de Val Thorens. Un temps de trajet en voiture thermique prendrait 7h52. Première bonne surprise. En entrant la destination dans le planificateur Tesla, ce dernier m’indique un temps de trajet de 9h05 comprenant deux arrêts de recharge. Je m’élance batterie chargée à 100 %, sur l’autoroute. Il fait nuit, la température extérieure est de -2°C et je roule aux limitations de vitesse. Je profite de ce trajet monotone pour appréhender l’écran tactile et ses nombreuses fonctionnalités. Ce dernier est ultra-réactif et performant. Toutefois pour les non-initiés, l’ergonomie réclame un gros temps d’adaptation. Je suis régulièrement obligé de quitter la route des yeux pour sélectionner des éléments basics comme la soufflerie, les essuie-glaces, etc. L’autoroute est également l’occasion de tester l’Autopolit amélioré, l’une des rares options proposées (tant la voiture est bien équipée).

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Il s’agit d’un système de conduite autonome de niveau 2 très évolué. Ce dernier régule la vitesse, le freinage, les distances de sécurité et le maintien dans la voie. Cette version « améliorée », facturée tout de même 3 800 €, ajoute le changement de voie automatique (en actionnant le clignotant), le stationnement automatique et la sortie de stationnement (possibilité de faire sortir la voiture avec le smartphone et manœuvrer votre véhicule dans un espace restreint). L’Autopilot de base fonctionnant déjà très bien, avec des réactions douces et fluides, la version améliorée ne nécessite pas selon nous un tel investissement.

Un trajet à moins de 35 € (hors prix du péage)

Après 300 km d’autoroute en roulant aux limitations, la consommation moyenne atteint 23 kWh/100 km. Un score plus élevé que durant nos tests de consommations, mais face aux autres candidates, cette Model Y n’est vraiment pas ridicule notamment grâce à son coefficient aérodynamique impressionnant (0,23) pour un véhicule de ce type.

Le planificateur m’invite à sortir au Superchargeur Tesla d’Avallon à une petite cinquantaine de kilomètres au Sud d’Auxerre. Le témoin « pré-conditionnement de la batterie » s’affiche à l’écran et le planificateur m’indique un temps de recharge de 32 minutes.

Premier stop après environ 300 km d'autoroute, au Superchargeur Tesla d'Avallon (89). La puissance de recharge est au rendez-vous avec une moyenne de 120 kW. La Model Y aura récupéré 56 kWh en un peu plus de 35 min. Le prix : 15, 12 € pour un client Tesla.

Je suis contraint de sortir de l’autoroute mais la station se trouve à seulement 2 km. J’arrive ainsi sur le parking d’un hôtel Ibis, où se trouvent une bonne quinzaine de Superchargeurs Tesla. Quelques Model 3 et Y sont déjà en train de charger. Je me branche sans problème. Malgré une puissance de 250 kW indiquée sur le Superchargeur, j’observe une puissance de crête de 170 kW, ce qui est déjà très satisfaisant, pour une moyenne observée de 120 kW. L’application Tesla m’indique 35 minutes d’attente pour poursuivre mon trajet. Je profite de ce temps pour déjeuner au restaurant de l’hôtel, mais c’est impossible. Sachez qu’il n’est plus possible d’y déjeuner ni d’y prendre un café. L’hôtel met à disposition quelques snacks (sandwich triangle, chips, etc.) malheureusement épuisés ce jour-là. J’en profite pour regarder un film Netflix sur l’écran multimédia bien au chaud.

L’heure de reprendre le trajet a sonné. Prochain et dernier arrêt prévu à l’Aire de Saint Priest, à l’entrée de l’A43. Malgré un niveau sonore légèrement plus élevé avec les pneus hiver, les kilomètres s’égrènent en silence et dans un excellent niveau de confort. Cette Model Y est une excellente voyageuse, qui plus est, adaptée à la famille avec ses volumes sont XXL. Il y a énormément de place pour les passagers et les bagages avec deux coffres à disposition. Le premier à l’avant (frunk) pour ranger les câbles de recharge et une impressionnante soute à l’arrière (854 litres), ajoutant un rangement sous plancher. C’est incontestablement le modèle le plus adapté de ce méga test pour partir en famille au ski !

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Les deux moteurs électriques de cette version Grande Autonomie assurent un niveau de puissance d’environ 350 ch. Avec cette réserve sous le pied droit, le conducteur n’est jamais en difficulté. Les accélérations sont tonitruantes (0 à 100 km/h en environ 5 s) et les reprises tout autant, ce qui rassurent dans les situations délicates. Naturellement, dans ce cas précis la consommation grimpe en flèche et l’autonomie fond comme neige au soleil.

 

J’arrive à destination de la seconde recharge avec environ 6% d’autonomie mais bizarrement, toujours aucun stress. La Model Y fument tellement les batteries ont besoin de se mettre à température pour optimiser la recharge. Le temps d’attente pour reprendre mon trajet est estimé à 42 minutes, ce qui sera le cas. Dans notre cas, la voiture fonctionne en « plug & charge ». Autrement dit, pas besoin de badge RFID. Le conducteur branche sa Tesla et est automatiquement débité sur son compte en banque. La voiture est donc liée à un compte Tesla ce qui signifie que le planificateur vous guide exclusivement vers un Superchargeur. Cela vous permet également de bénéficier de tarifs "privilégiés". Dans notre cas, les deux recharges rapides nous auront coûté 34,96 €.

Il est naturellement possible de se charger sur d’autres bornes rapides, mais les tarifs seront plus élevés et il faut ruser pour pré-conditionner les batteries. En effet à destination d’une borne non-Tesla, la Model Y n’actionne pas le pré-conditionnement, ce qui pénalise les performances de recharge. Il faut entrer la destination d’un Superchargeur proche de la borne non Tesla où vous souhaitez vous recharger, pour que la batterie chauffe et optimiser ainsi la charge.

Notre voyage en chiffres

Les Alpes se dessinent et il est temps de sortir de l’autoroute. C’est alors que l’on remarque quelques défauts, à commencer par la visibilité arrière médiocre mais heureusement compensée par une caméra de recul efficace et deux caméras latérales permettant d'afficher morts. En ville, aussi la Model Y s’avère moins à l’aise. Le rayon de braquage est passable, ce qui réduit l’agilité et pénalise les manœuvres rapides par exemple.

La direction Val Thorens, s’affiche sur un panneau. Je remets l’ordinateur de bord à zéro pour observer la consommation moyenne sur une montée de plus de 30 kilomètres. La route est déneigée et je m’élance en voyant le wattmètre (utilisation d'énergie en temps réel) s’étirer sur l’écran multimédia. Je rejoins la station sans véritable stress mais avec une consommation moyenne de 35 kWh/100 km. 

L’entrée de la station « Val Thorens » apparaît sous mes yeux. Nichée à 2 300 mètres d’altitude, avec un point culminant à 3 230 mètres, Val Thorens se classe non seulement comme la plus haute station d’Europe mais aussi comme l’une des meilleures élèves de l’Hexagone en matière de recharge pour les voitures électriques.

Val Thorens, une bonne élève en matière de recharge

Si l’on prend en compte les points de recharge privés (hôtels, locations touristiques, etc.) et public, la station compte une trentaine de points. Concernant les bornes publiques, ces dernières sont réparties à travers 3 parkings couverts, payants et accessibles sans réservation. Les puissances oscillent entre 3 kW et 22 kW. Dans notre cas, nous avons rejoint le parking P0 équipé de 6 bornes. Il aura fallu payer la somme de 9,50 € pour la journée en plus du coût de la recharge. Les tarifs à la semaine sont dégressifs avec un maximum de 111 € pour 8 nuits. Plusieurs opérateurs comme Freshmiles, ChargeGuru ou encore Tesla sont représentés et il est possible de payer avec une carte ChargeMap sur la majorité des bornes. Au total le maillage en borne de Val Thorens est satisfaisant. Les tarifs pratiqués (en moyenne 0,65 € par kWh) sont plus élevés « qu’en plaine » avec toujours des frais supplémentaires de 0,05 € par minute une fois le véhicule rechargé.

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Après avoir suffisamment rechargé pour rejoindre Aix les bains, ma destination finale. Je reprends la route pour apprécier l’intérêt d’une voiture électrique en montagne, à savoir la descente. Je remets les consommations à zéro et prend bien soin de sélectionner le mode de récupération d’énergie le plus adapté sur l’ordinateur de bord : à savoir le mode « Rampage ». Ce mode permet de récupérer de l’énergie sans trop freiner la voiture. Le mode « roulement », est l’équivalent de la roue libre et le mode « Serrage », peut être assimilé à un système de one-pédale, trop fort dans notre cas. Les 22 km de descente de col ne m’auront pas coûté de kWh, j’ai même récupéré de l’énergie sur cette portion : - 1 kWh, preuve qu’une voiture électrique a bien sa place dans cet environnement.