2. Essai BMW F800GT : le juste équilibre ?

Il faut rapidement préciser le propos, la nouvelle F800GT n'est pas juste une simple évolution de la ST même si tout pense à le croire.

Dans une approche typiquement allemande, BMW a en effet méthodiquement revu sa copie en intégrant les critiques des possesseurs de ST.

Même s'il ne s'agit que d'une question de goût, fini le carénage disgracieux de la ST, la F800GT affiche désormais des lignes plus tendues et bien plus homogènes. Là où la ST déchaînait les passions ou l'indifférence sur sa face anguleuse et abrupte, la GT joue désormais dans le consensuel, reprenant discrètement les flancs tendus de la S1000RR. Seul l'optique avant, encadrant les feux repris du F800R manquent de caractère, mais pas d'effet statutaire. Et c'est là où visuellement la GT gagne en première impression, là où la ST faisait plus dans le style « grande sauterelle ».

Les nouveau pare-brise et carénage re-dessiné participent à cette sensation. Encadré par son cadre double poutre en aluminium, l'arrière reste conforme à son modèle de référence actuel, la F800R. Simplement la boucle arrière du cadre a-t-elle été rallongée et renforcée pour offrir 11 kg de charge utile supplémentaires, permettant ainsi d'exploiter le système de bagagerie proposé - en option par BMW - soit 55 litres de capacité d'emport au total.

Mais c'est en prenant place à son bord, que l'on perçoit mieux les changements apportés. Grâce à une hauteur de selle abaissée de 20 mm par rapport à sa devancière, et un guidon relevé de 20 mm, la position de conduite est désormais plus naturelle et plus confortable.

Si le poste de pilotage reste dans les standards d'austérité propres à BMW, l'instrumentation connaît une cure de jouvence avec un affichage digital sur la droite pour les fonctions d'ordinateur de bord (absent sur notre modèle d'essai) avec les niveaux de carburant et de température du moteur. A défaut, vous ne disposerez que de l'heure, du niveau d'essence, des totalisateurs kilométriques (totaux et partiels) et rien d'autre…. Pour le reste, le niveau de finition est de bonne facture et les matériaux utilisés sont assemblés avec soin. A noter toutefois sur notre moto, un collecteur d'échappement quelque peu marqué malgré un kilométrage réduit.

Mais le plus grand changement dans ces évolutions, réside dans l'adoption des nouvelles technologies d'assistance à la conduite avec – de série - la dernière génération du système ABS à deux canaux, plus léger de 10 kg, qui dissocie l'avant et l'arrière, offrant aux deux étriers de la fourche une puissance respectable fortement pénalisée par un levier trop spongieux.

En option, la suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment) - réglable sur trois positions - «confort», «normal» et «sport», le contrôle de stabilité ASC ou encore l'indicateur de pression des pneus RDC. Vous pouvez également disposer – toujours en option - du contrôle de sécurité automatique (ASC) qui empêche le patinage des roues arrières, et qui contrairement à l'ABS de série, peut être désactivé. BMW a aussi lié l'ESA et ASC avec un moniteur de pression des pneus.

Avec une Hauteur de selle de 800 mm, la prise en main se fait naturellement et rapidement même pour le débutant. Son guidon plus haut et repose-pieds plus bas et plus en avant, finissent d'offrir une position réellement confortable. Avec un poids de 219 kg (avec le plein), un centre de gravité bien placé, et vous détenez une machine parfaitement à son aise en ville.

Véloce, la répartition du poids légèrement en hauteur donne à l'ensemble un vrai dynamisme. Qui plus est, la position très droite, donne une impression de hauteur vis-à-vis du trafic et donc de sécurité. Les rétros font leur travail mais zèle particulier ; lors des remontées de file, vous devrez jouer des coudes pour disposer d'un total champs de rétrovision.

Dans le sineux, le dynamisme de la partie cycle est étonnant. D'une absolue neutralité, sans aucun effort particulier, la moto se laisse guider avec une facilité déconcertante.

A ce jour, la BMW arrive dans le trio de tête des motos les plus maniables qu'il m'ait été donné d'essayer pour une moto de ce gabarit.

Nul besoin d'engagement physique pour le placement en courbe. Ça va là où on veut avec une vraie efficacité. Eu égard à son poids, la F800 GT tire parfaitement son épingle du jeu tant en cycle urbain, que sur les portions rapides, en se faufilant avec aisance. Le rayon de braquage satisfaisant, ainsi qu'une bonne maniabilité générale complètent cette impression générale. Silencieuse, la transmission finale par courroie transmet la puissance en douceur, indépendamment de légers à-coups ressentis lorsqu'on commence à jouer de la poignée de gaz en mode "énervé".

Les commandes tombent parfaitement sous la main et n'appellent pas de critique particulière, d'autant que les deux leviers sont réglables en écartement. L'embrayage demande juste un peu de poigne, la sélection se montrant un tantinet bruyante et rugueuse.

Mais c'est sur autoroute que le tableau se ternit quelque peu. En effet, la bulle tout en protégeant très correctement génère des bruits aérodynamiques qui au delà de 90 km/h, couvrent le bruit du moteur. Fatiguant sur longs trajets.

Idem pour de fâcheuses vibrations qui remontent le long des repose-pieds et des poignets aux alentours de 4000/4500 tours minutes soit 120/130 sur autoroute.

Côté moteur, avec une puissance affichée à 90ch à 8000 trs/min, le moteur de cette GT procure un réel plaisir de fonctionnement et de souplesse. Certes, il manquera de relief et de caractère pour certains, mais nul besoin de le faire grimper dans les tours. En effet, la plage optimale d'utilisation se situe dès 3 000 tr/min. Au delà de ce régime, le moteur devient limite sportif pour retrouver pleinement son âme de roadster. D'autant que le moteur Rotax de la GT a su évoluer pour une vraie efficacité. Énergique, doté de très belles relances, il accroche les 240 km/h..... sur route fermée… avec facilité.

Bien menée et à niveau de pilotage égal, cette moto tiendra en joug nombre d'hypersports.

Seule une poignée de frein bien trop spongieuse et indigne de ce niveau de finition vient ternir la sensation d'efficacité. De surcroît, un système ABS bien trop prompt à entrer en action sur des freinages un peu appuyés ou tardifs, le jeu devient agaçant et troublant. Surtout que dans les conditions de notre test sur route sèche à bonne température, les pompages ressentis à la poignée étaient totalement injustifiés. Le dispositif n'en demeure pas moins puissant et endurant, avec un double disque avant de 320 mm pincé par des étriers Brembo 4 pistons et un élément arrière de 265 mm à étrier simple piston.

La F800GT reste donc une moto très agréable à conduire, son équilibre est quasi parfait.

Absolument pas intimidante, elle sait mettre en confiance (trop ?).

Malgré sa fourche non réglable, la BMW F800 GT allie précision et confort à l'avant, tandis que son élément arrière offre le même compromis. On peut rentrer très très fort en courbe avec une très grande précision. Attention cependant à ne pas la brusquer inutilement, elle n'est pas faite pour ça, sous peine d'impression de désunion toute relative de la partie cycle. Même si le style devra rester « coulé », vous pourrez rouler vite et efficacement.

Sans bruit ni tapage, mais redoutablement, je vous le garantis.

Nous disposions sur notre modèle d'essai de l'option ESA (réglage électronique de la suspension), système qui permet de sélectionner le set-up de suspension désiré, en fonction de votre état d'esprit ou du type de routes emprunté. Au simple toucher d'un bouton sur le commodo gauche, vous pouvez modifier la phase de rebond du ressort arrière entre «confort», «normal» ou «sport».

Hormis en mode duo, il a été difficile de remarquer une réelle différence entre les trois. En mode duo et sur le mode confort, la moto pompe exagérément de l'arrière avec un transfert de masse trop important. Sans pour autant devenir malsaine, l'impression de flou s'accentue inutilement en mode soutenu. Revenant sur les modes normal ou sport, la moto regagne en rigueur sans que votre passager ne se plaigne outre mesure de cette remise à niveau.

Toujours en duo, la F800 procure un vrai confort largement souligné, avec toujours ces vibrations vers 3500/4000 trs/min sur les repose-pied passagers, les poignées arrières étant largement dimensionnées, permettant une prise en main naturelle et instinctive.