2. Essai nouvelle Audi A6 électrique - Au volant : plus dynamique qu'espéré…

Pour ce premier essai, nous avons jeté notre dévolu sur un cœur de gamme propulsion baptisé Performance à moteur arrière de 367 ch, situé entre une version d’appel de 285 ch doté d'une plus petite batterie de 75,8 kWh nets (à partir de 66 420 € en Sportback), et une quattro bimoteurs de 428 ch affichée 7 150 € plus cher que notre modèle. 

Avec une telle puissance, et même un boost de 23 ch durant quelques secondes, notre auto ne manque évidemment pas de panache, la poussée ressentie accréditant la thèse du 0 à 100 km/h en 5s4. Toutefois, ceux qui roulent sur les autoroutes Allemandes ne pourront pas suivre le rythme d'une thermique de puissance équivalente, à cause d'une vitesse maxi autolimitée à 210 km/h. Pour aller plus vite, il faudra impérativement miser sur la S6, qui non seulement revendique un 0 à 100 km/h en 3s9 grâce à ses 550 ch (via l'overboost), mais ajoute 240 km/h en pointe. 

En attendant, il y a déjà largement de quoi se catapulter avec cette version, qui grimpe les cols montagneux avec une facilité déconcertante. Du moins sur un revêtement accrocheur et sec, les 565 Nm laissant planer le doute quant à la motricité sur sol glissant. Quoi qu'il en soit, l'A6 semble se jouer des lacets. Dynamique à l'inscription en virage et accrocheur une fois sur ses appuis, le train avant parviendrait presque à faire oublier les 2 260 kg, en ordre de marche, de notre engin.

Un comportement routier d'autant plus remarquable que l'A6 se passe de roues arrière directrices, mais que notre modèle d'essai doit en partie aux pneus montés sur les jantes 21 pouces extra-larges optionnelles (de 250 à 1 250 €) : des Michelin Pilot Sport en 245/40 à l'avant et 275/35 à l'arrière. Certes, les épingles ou les virages qui se referment peuvent venir à bout des gommes avant, mais un léger surbraquage sur les freins permet alors de faire pivoter l'arrière de manière progressive. 

Un appétit mesuré sur une autoroute vallonnée.

On loue d'ailleurs la bonne attaque à la pédale de gauche, qui ne laisse pas percevoir la transition entre la récupération d'énergie et le pincement des disques. Un avantage suffisamment rare pour être souligné. Seul écueil : malgré une bonne consistance, la direction manque cruellement de ressenti. 

Rassurez-vous, l'A6 s'apprécie également à train de sénateur. Elle fait alors valoir un confort ouaté, avec une insonorisation poussée des bruits d'air et de roulement, et une bonne filtration des aspérités de la route, du moins avec la suspension pneumatique optionnelle dont nous disposions (3 940 € dans un pack).

Les amateurs apprécieront également les systèmes actifs d'aides à la conduite, rigoureux et jamais brutaux, et notamment le changement de file automatique. En revanche, on déconseillera les rétroviseurs caméras qui, avec la meilleure résolution du monde, ne parviennent pas à reproduire la profondeur d'un bon vieux miroir, évidemment… Impossible donc, d'évaluer la distance à laquelle se trouve l'obstacle lors d'une manœuvre ou d'un changement de file par exemple. De toute façon, le gain de 7 km d'autonomie qu'ils promettent paraît bien anecdotique.

Justement, parlons du rayon d'action sur voies rapides. Par 20 °C, sur une autoroute vallonnée dont les dénivelés ne sont pas sans rappeler les grands axes du sud de la France, nous avons pu relever 22 kWh/100 km sur environ vingt-cinq kilomètres parcourus dans les deux sens.

Un résultat intéressant dans ces conditions, mais qu'il convient de relativiser : d'un côté, notre modèle d'essai est aidé par ses rétroviseurs ultra-fins et sa suspension pneumatique qui abaisse l'assiette de 2 cm en mode de conduite "Efficiency" (deux des éléments qui permettent d'atteindre les coefficients de traînée annoncés), de l'autre il doit composer avec des pneus qui collent à l'asphalte. De fait, on attend avec impatience l'essai d'un modèle plus basique (mais éventuellement une berline Sportback plus profilée encore), dans d'autres conditions.

Quoi qu'il en soit, avec une batterie de 94,9 kWh utiles, notre break serait capable de couvrir environ 390 km avec le plein avant de devoir recharger (à 10 %), ou 300 km en repartant d’une borne rapide avec 80 % de charge. Pas de quoi faire oublier un bon vieux TDI certes, mais cette A6 pourrait bien convaincre ceux qui ne voient pas d’inconvénient à devoir recharger deux fois vingt et une minutes seulement (des valeurs à vérifier également lors d'un prochain test) lors d’une traversée de la France.