2. Essai - Suzuki Burgman Street 125EX : "même pas peur !"

De fait, le démarrage est silencieux. Chauffant doucement sur sa béquille centrale, le Burgman Street s'exprime peu et toujours en douceur. Le moteur dispose d'un son feutré passant au travers de son échappement pourtant habillé de sorte à paraître plus imposant. Discret de chant plus que de forme, donc, le nouveau Burgman, mais pas aphone pour autant : il redonne de la voix plus tard dans sa montée en régime, alors que l'on sort d'agglomération. Cette caractéristique de silence de fonctionnement, perturbante pour les sens avec un moteur semblant ronronner mollement, est effectivement remarquable sur une grande majorité de la plage d'utilisation. Une fois que l'on dépasse les 70 km/h, il semble se réveiller pourtant mécaniquement et commence à retrouver de la voix. Dans les faits, pourtant, jamais il ne faiblit dans son effort, tout du moins sur le plat.

Le petit bloc, aussi compact que possible est de puissance modéré. Pourtant, il se montre vif à l'accélération. Le bénéfice d'un poids réduit est cela dit modéré par celui de votre serviteur (qui doit flirter avec les 75 kg avant repas et 80 après si l'on en croit cet essai…). Un fait s'impose naturellement ! le Burgman Street EX sera d'autant plus performant que vous serez léger. Si le duo n'est pas exclu, du fait d'une place arrière bienveillante et de repose pieds escamotables offrant une position depieds agréable, on perd naturellement davantage en performances lorsque l'on roule en duon surtout sur route.

Bien calibré, le CVT (donc la transmission par courroie) élimine les temps mort tandis que rien ne vient perturber la prise d'élan. Fort de cette caractéristique on ne peut plus agréable pour les départs arrêtés, on profite d'une prise de vitesse à la fois progressive et particulièrement trompeuse du fait de sensations très filtrées : là encore le peu de bruit émis et un niveau de vibrations contenu donnent l'impression de moins avancer que ce qu'il en est réellement, tandis qu'une fausse paresse s'installe. Le Burgman aime tromper son monde. L'écran LCD recadre en effet et dément ces informations paradoxales en montant prestement vers les 90/95 km/h. Intriguant, non ?

Malgré le peu de kilomètres de nos modèles d'essai, (entre 200 et 500 au départ), malgré un moteur non encore libéré ni complètement rodé, on profite de performances tout à fait convenables pour une utilisation urbaine et plus encore routière. D'autant plus que l'amortissement s'adapte au terrain et se révèle de très bonne qualité au regard du prix du scooter et de ses capacités à ménager un bon niveau de confort. Bien coordonné entre avant et arrière, la suspension passe sans sécheresse sur n'importe quel choc, avec sérénité et stabilité, tandis que les pneumatiques apportent un niveau de filtration et de grip plus qu'appréciables. Assurément, ces Dunlop D307 sont une bonne référence pour ce scooter !

Ce qui surprend aussi au guidon de ce Street EX, c'est bel et bien son comportement dynamique et sa rigueur. Dans la descente de petits enchaînements de virage techniques et bosselés du Mesnil Saint Denis, rien ne bouge à bord, tandis qu'il penche allègrement, au point de voir l'ergot de béquille centrale venir frôler le bitume dégradé. On le place le replace et le déplace facilement, ce Burgman 2023. Et il vaut mieux sur ce tracé. Il ne faut d'ailleurs pas hésiter à freiner. Si le frein à tambour peut sembler anachronique, il n'en est pas moins efficace en apportant progressivité et douceur au freinage, ainsi qu'un bon contrôle. Surtout, du fait du couplage avec l'avant, on décélère efficacement à plat tout en limitant énormément les risques de blocage (surtout si le réglage ne tend pas trop le câble). Un ABS sans ABS, en somme, si l'on se débrouille bien, tout du moins sur le sec. Reste à bien gérer le frein avant, dont le levier se décale lorsque l'on freine déjà de l'arrière. En usage Solo, il ralentit sans zèle, mais de manière proportionnée.

Ce n'est pas le tout de descendre, encore faut-il pouvoir (re)monter. Là, on sent bien le défaut de puissance. Lorsqu'il convient de se relancer, de s'élancer plutôt que de la balancer d'un angle à l'autre, on reprend conscience du peu de chevaux mis en présente. Là, on plafonne à 60 km/h dans l'ascension des 17 tournants proches de Dampierre. Au moins, on sourit au passage du radar de bruit… mais on manque un peu de ressources moteur sans manquer de reprises. Idem sur les grands axes à plus de 90 km/h, où la moindre montée limite la vitesse au compteur aux alentours de 80 et où l'aspiration des camions fait dodeliner le scooter autant qu'elle permet de reprendre un peu de vitesse. On préférera se placer derrière une voiture ou un confrère en deux roues, le cas échéant.

Pourtant, dès que l'on commence à rouler, on apprécie le niveau de "protection" offert par le carénage avant, pas aussi compact qu'il n'y paraît. Ça n'a l'air de rien, mais de par ses formes travaillées, il se montre profilé et assez couvrant pour les jambes, épargnant de courants d'air peu agréables notamment en hiver et de flux d'air pouvant souvent ralentir, tandis que l'on prend également peu d'air dans le casque. Surprenant, non ? Certes, mais agréable, quand on y repense. Alors pas de miracle, on n'est pas derrière une bulle de scooter GT, on conduit relativement droit de buste, mais on peut enchaîner les kilomètres sans peine.

Même les descentes ne suffisent pas à reprendre rapidement de la vitesse. Malgré nos efforts, une position limande, la tête dans la bulle et les cervicales tordues (aïe) et malgré un dessert zappé le midi, dépasser le 110 km/compteur sur autoroute n'a pas été possible. Street, donc, le Burgman. Mais c'est marqué dessus. Comme le Port Salut. Même si l'on peut allonger les jambes, ce qui est particulièrement agréable, même si l'on peut reculer d'une dizaine de centimètres en selle, il n'est pas un GT. Et il ne le sera jamais. À ce titre, un comparatif serait intéressant avec les concurrents japonais qui sont eux aussi à la peine dans les montées malgré une puissance supérieure (un Nmax pèse 131 kg et un PCX à peine moins, soit près de 20 kg de plus que le Suzuki), tandis qu'un Sym Jet 14 et son plancher plat, adversaire frontal du Burg', fort de 8,4 kW (11,4 ch), annonce quant à lui 128 kg… à vide.