Essai - Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid (2022) : électrifié et bonifié ?

Chez Suzuki, on aime à faire durer le Vitara, ce qui suppose de faire évoluer régulièrement ce petit SUV. Le modèle actuel existe depuis déjà sept ans et a été restylé une première fois en 2018, avant de recevoir une motorisation à hybridation légère Boosterjet en 2020. Celle-ci se voit complétée pour 2022 d’un tout nouvel ensemble dit Dualjet Hybrid. L’hybridation est ici plus poussée, puisqu’elle comporte, logé entre le moteur thermique et la boîte, un bloc électrique développant 33 ch et 56 Nm. Celui-ci entre en jeu lors des accélérations pour les renforcer, et recharge la batterie lithium-ion de 0,840 kWh (logée à l’arrière de la voiture) en décélération, via un circuit de 140 volts. Il peut aussi entraîner la voiture à lui tout seul en ville, sur quelques kilomètres : on dispose donc d’un vrai mode zéro émission, même s’il ne dure pas très longtemps, surtout que le bloc thermique ne recharge pas la batterie.

Surprise, la boîte auto est de type automatisé, comportant un embrayage unique et des actuateurs électrohydrauliques. Ce genre de système, en voie de disparition, est souvent critiqué pour ses à-coups, mais ici, ceux-ci seraient éliminés par la machine électrique qui compense les ruptures de couple lors de changements de rapport. Voilà qui rappelle la Peugeot 3008 Hybrid4 de 2009, sauf que celle-ci plaçait son moteur zéro émission à l’arrière, pour obtenir une transmission intégrale. Le montage est donc différent dans la Suzuki, qui, elle, est disponible en traction et en 4x4. Dans ce second cas, les roues arrière sont classiquement animées par un arbre de transmission, un pont et des cardans, et enclenchée en cas de besoin par un coupleur.

Pour sa part, le moteur thermique est un 1,5 l atmosphérique de 102 ch (pour 138 Nm) à double injection (directe et indirecte au démarrage), plus simple et moins puissant que le 1,4 l Boosterjet turbocompressé (129 ch). Mais, en ajoutant le bloc électrique, la puissance totale s’élève à 115 ch, le couple maximal cumulé n’étant pas communiqué. Ces chiffres paraissent relativement modestes mais, fait suffisamment rare pour être signalé, le poids l’est également : 1 245 kg, soit 80 kg de plus que pour la version Boosterjet. Évidemment, celle-ci s’avère nettement plus performante, effectuant le 0 à 100 km/h 3,2 s plus vite que la Dualjet, réclamant 12,7 s sur cet exercice. Celle-ci consomme un peu moins, 5,3 l/100 km en mixte, comme 5,4 l à la Boosterjet, les émissions de CO2 mixtes officielles minimales étant de 121 g/km dans les deux cas (pas de malus). En 4x4, on passe à 131 g/km, donc un malus de 170 €. Tout ça pour ça, me direz-vous ? En fait, la Dualjet intéressera d’abord ceux qui souhaitent un Vitara à boîte automatique, la Boosterjet n’étant plus disponible qu’en boîte manuelle.

Premier constat, l’habitacle apparaît assez austère malgré le parement façon aluminium sur la planche de bord. La coiffe de celle-ci bénéficie de plastique moussé, mais le reste de l’habitacle se contente de revêtements sans recherche particulière. Rien à voir avec un Renault Captur.

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Par ailleurs, le Vitara, archi-classique, se contente d’une modularité standard, recevant des dossiers rabattables 1/3-2/3 et, tout de même, un accoudoir central avant recelant un rangement. Son habitabilité se révèle convenable, et tout à bord semble solidement fixé.

À l’avant, même si le siège se contente de réglages simples, on trouve vite une excellente position de conduite. L’ergonomie semble moins convaincante, avec cette touche Eco (qui permet de rouler en mode zéro émission) mal placée en bas à gauche sous le volant. Pour remettre à zéro l’indicateur de consommation, on doit appuyer sur une tige à droite du combiné d’instruments, une autre tige à gauche réinitialisant la vitesse moyenne. Pourquoi faire simple…

Hybridation étrange

Pression sur le bouton de démarrage, le moteur s’éveille. On ne s’élance donc pas en tout électrique. J’aimerais vous dire qu’en ville, la conduite est douce, mais ce serait faux. Le Vitara pâtit d’une certaine lenteur mêlée à une petite brusquerie au moment de s’élancer au feu vert, la faute à la transmission, qui génère de légers à-coups quand elle change de rapport. N’étaient-ils pas censés être lissés par l’unité électrique ? Ils le sont, mais pas assez. Ensuite, on relève une certaine fermeté de la suspension sur les aspérités, tandis que le GPS, à l’écran implanté trop bas, est totalement largué avec des égarements, des lenteurs lors des phases de recalcul des trajets et des imprécisions dans ses instructions. Heureusement, on dispose d’un Carplay (avec fil), permettant d’utiliser Waze, infiniment plus clair et réactif ! Cela dit, durant ce périple urbain, nous n'avons jamais pu rouler en mode zéro émission. Le stop and start ne s’est d’ailleurs que rarement manifesté.

Sur route, on constate vite le manque de filtration des bruits d’air et de roulement. Le toit ouvrant panoramique et les pneus hiver Michelin Alpin ne doivent pas améliorer les choses ! Heureusement, le moteur demeure assez discret, même quand on le sollicite durement, chose qui ne l’effraie absolument pas. Doux et produisant une sonorité plaisante, il se révèle agréable à utiliser. Il ne manque par ailleurs pas de punch, contrairement à ce que les chiffres de performances laissaient supposer, l’adjuvant électrique jouant donc bien son rôle. On dispose de deux modes de conduite, Standard et Eco. En fait, le second ne déclenche que plus souvent le mode zéro émission, sans agir sur la gestion de la boîte. Celle-ci semble bien étagée, ce qui favorise les reprises, mais ses réactions sont parfois bizarres. Elle est prompte à rétrograder de 6e en 5e au moindre faux plat, de sorte qu’on se retrouve souvent à 4 500 tr/min au compte-tours à 130 km/h au lieu de 3 200, quand bien même le rapport supérieur, enclenché manuellement, ne fait pas chuter la vitesse. Autre étrangeté, quand on relance le régulateur de vitesse après un péage, il pousse le moteur à 6 000 tr/min de la 2e à la 4e, même en mode Eco… Ce n’est pas bénéfique pour la consommation, qui tourne autour de 7,8 l/100 km sur autoroute et 7,2 l/100 km en usage mixte. Autant dire que les avantages du système hybride ne sont pas évidents à percevoir, d’autant que les modes de conduite sont peu différenciés. Une gestion électronique affinée permettrait sans doute de gagner quelques décilitres aux cent kilomètres.

De bonnes qualités routières en toutes circonstances

Dommage, car le châssis est convaincant. Si la direction est trop légère autour du point milieu, ce qui n’aide pas la tenue de cap, elle s’affermit judicieusement à mesure que l’on braque, se révèle bien démultipliée, communique très convenablement et agit sur un train avant précis. Avantage de la fermeté de l’amortissement, les mouvements de caisse, si déplaisants sur les SUV, sont ici bien maîtrisés, et à mesure que la vitesse augmente, la capacité de filtration en fait autant, au bénéfice du confort. On sent donc très bien ce que fait le Vitara, qui accepte tout à fait une conduite énergique, sans faire brailler son moteur, au contraire de ce qu’on voit chez Toyota.

C’est aussi un avantage déterminant sur route enneigée, où le Suzuki, bien équilibré et relativement léger, se trouve très à l’aise, les pneus procurant un excellent grip. Sur revêtement glissant, on vient évidemment vite à bout de la motricité, mais jamais on ne craint ni pour sa sécurité ni de ne pouvoir grimper une côte. L’intérêt de la transmission intégrale sera donc à l’appréciation de chacun. J’ai pu la tester le lendemain et, à ma grande surprise, cet exemplaire a tenu toutes ses promesses en matière d’hybridation. Là, effectivement, en j’ai traversé une bonne partie de Sallanches en tout électrique, cependant que la boîte changeait de rapport presque imperceptiblement en ville (moins sur route). Le Vitara s’élançait même vigoureusement au feu vert ! Ensuite, au lever de pied, même à 70 – 80 km/h compteur, le moteur thermique se coupe, tandis qu’on profite d’un frein moteur assez fort, épargnant les disques. Résultat, sur un parcours Megève - Sallanches - Megève, par moins de 5°C, le Vitara 4x4 s’est contenté de 6,7 l/100 km. Cette transmission intégrale dotée d’un blocage de différentiel central, ainsi que modes Snow et Sport, se montre efficace et constitue un argument déterminant pour le SUV japonais (mais construit en Hongrie).

La fin de notre essai a permis de confirmer les belles qualités routières de la version deux roues motrices, et nous avons aussi constaté que son système hybride fonctionnait mieux que la veille, mais pas aussi bien que sur la 4x4. La consommation avait chuté à 6,6 l/100 km, sur un trajet plus roulant qu’à l’aller mais, bien sûr, plus souvent en descente (on est passé de 1 100 m d’altitude à 200 m), ce qui explique aussi la plus grande frugalité.

Après ces quelques centaines de kilomètres, le Vitara m’a convaincu par l’excellent confort de ses sièges avant et horripilé par ce revêtement façon aluminium du tableau de bord qui reflète les rayons du soleil dans certaines circonstances et les renvoie précisément dans les yeux du conducteur… La climatisation réserve quelques surprises : elle a parfois du mal à conserver une température constante et ne peut éviter la formation de buée quand le temps est frais et humide…