Essai vidéo – Mitsubishi ASX 1.6 MPI PHEV 159 ch (2023) : l’attaque du clone

Juste avant que ne sévisse la pandémie de Covid, des bruits de couloir insistants faisaient état du retrait prochain de Mitsubishi du marché européen. Des bruits finalement sans fondements puisque la marque a annoncé l’arrivée de trois nouveautés majeures sur notre continent avant la fin de l’année prochaine. Pour développer son offre sans trop dépenser, le constructeur peut s’appuyer sur les autres membres de l’Alliance. Ainsi, une nouvelle Colt, reprenant la plupart des éléments de la Renault Clio, sera commercialisée à la rentrée. L’année prochaine, c’est l’Outlander qui fera son grand retour, uniquement en version hybride rechargeable. La quatrième génération de ce grand SUV, déjà commercialisée en Amérique du Nord et en Asie, repose sur la plateforme du récent Nissan X-Trail.

Essai vidéo – Mitsubishi ASX 1.6 MPI PHEV 159 ch (2023) : l’attaque du clone

  

C’est, toutefois, l’appellation ASX qui signe son retour en premier. Une appellation qui reste étroitement liée à l’industrie automobile française. En effet, alors que le premier opus servait de base aux Citroën C4 Aircross et Peugeot 4008, le deuxième du nom est un Renault Captur à peine retouché.

Le nippon reprend ainsi la plupart des motorisations de son cousin tricolore. On trouve donc sous son capot le 3 cylindres 1.0 de 91 ch, le 1.3 de 140 ch ainsi que deux variantes hybrides. La première est un full hybrid de 143 ch, tandis que la seconde, qui nous intéresse ici, est rechargeable et délivre 159 équidés.

En matière d’équipement, la gamme ASX s’articule autour de 3 définitions dont les noms sont bien connus des clients du constructeur : Invite, Intense et Instyle. Mais seules les deux plus huppées peuvent recevoir la mécanique que nous essayons ici.

Des retouches a minima

Il est fort probable que quiconque croisera ce nouvel ASX dans la rue sera persuadé d’avoir à faire à un Captur. En effet, pour des raisons de durée de développement, mais également de coût, aucun élément métallique n’a été redessiné. Ainsi, les seuls moyens de reconnaître l’ASX sont d’observer sa calandre et son hayon. La première arbore trois paires de V chromé qui entourent le logo, tandis que le second abandonne, en toute logique, le Losange et préfère afficher le nom du constructeur en toutes lettres. Autre petite différence, sur les versions hybrides, un badge fait son apparition sur les portes avant. Le travail de l’équipe chargée du design extérieur a tellement été limité que même les jantes sont reprises du Renault.

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Le jeu des 7 différences se poursuit à bord avec, simplement, un changement de logo sur le moyeu du volant et une nouvelle commande de boîte, le joystick que l’on trouve à bord du Renault cédant sa place à un levier d’aspect plus classique. Les selleries, en tissu/TEP ou en cuir sur les variantes hybrides rechargeables, sont toutefois spécifiques à l’ASX.

De la place, sauf dans le coffre

Si les lignes extérieures du Captur n’apportent pas grand-chose d’inédit, c’est également le cas à bord. La planche de bord est, en effet, intégralement reprise au Captur. C’est une bonne chose en soi puisque les matériaux sont de qualité, la présentation soignée et les assemblages impeccables. Sur la finition Instyle dont nous disposions pour notre essai, l’impression de qualité est rehaussée par la présence de sièges habillés d’un cuir de bonne facture.

Aux places avant, on trouve facilement ses aises, les généreux réglages du siège conducteur et de la colonne de direction permettant à tout un chacun de trouver la position idéale. L’espace est tout aussi généreux à bord, avec une longueur aux jambes, une largeur aux coudes et une garde au toit permettant à deux adultes de bon format d’y prendre place commodément.

Petit plus, malgré la présence de la batterie de traction, Mitsubishi est parvenu à conserver la banquette coulissante, ce qui permet d’agrandir notablement le volume de coffre. En effet, la malle est un talon d’Achille de ce SUV. Car si la batterie de traction ne gêne pas la modularité de la banquette, elle empiète largement sur le volume de coffre. Alors que les versions à hybridation légère dispose de 422 à 536 l (suivant que les assises arrière soient reculées ou avancées), on ne dispose que de 265 à 379 l sur le PHEV. C’est très juste pour un usage familial, d’autant que le rangement se trouvant sous le plancher de coffre est largement raboté et qu’il est principalement occupé par le câble de recharge. Pour les chargements plus imposants, en repliant les dossiers des sièges arrière, on obtient 1 118 l.

À bord de l’ASX, l’analogique n’a plus droit de cité. Comme ses rivaux, il dispose, naturellement, d’une tablette tactile permettant de commander quasiment l’ensemble des fonctions de confort et d’infodivertissement. Le combiné d’instrumentations se compose, pour sa part, d’un écran HD de 10". Ces deux écrans, largement personnalisables, sont d’une très bonne définition et leur lisibilité parmi les meilleurs du marché. Toutefois, l’ergonomie un peu complexe de la tablette tactile, qui mesure, pour sa part, 9,3" de diagonale, nécessite pas mal de pratique avant de pouvoir parfaitement l’appréhender.

De la complexité naît l’agrément

De par sa nature même, associant un moteur thermique et un bloc électrique, une mécanique hybride affiche déjà une complexité record. En concevant sa technologie E-Tech, Renault a poussé le bouchon encore plus loin en mariant un 1.6 essence de 94 ch avec deux moteurs électriques, le plus petit servant de démarreur/générateur. Contrairement à ses concurrentes, cette technologie ne fait pas appel à une transmission à variation continue, mais à une boîte à crabots comptant 4 vitesses, chacun pouvant être utilisé sur deux longueurs de rapport. Cet élément se comporte donc comme s’il comportait 8 vitesses, mais s’avère plus réactif qu’une traditionnelle boîte automatique.

Lors des accélérations ou durant un dépassement, les changements de rapport sont donc aussi rapides, à la montée comme en descente, qu’imperceptibles. Un mariage douceur/réactivité qui profite notablement à l’agrément de conduite. Et, ce, que vous adoptiez un rythme de conduite sénatoriale ou que vous teniez une cadence rapide. Attention, toutefois, sur les itinéraires sinueux : l’ASX n’aime guère être brusqué dans les courbes. Avec sa masse importante, supérieure à 1 600 kg à vide, il a alors tendance à s’écraser sur ses suspensions, voire à prendre quelques largesses, même si l’électronique lui assure un comportement aussi neutre que possible, avec les injonctions de la direction.

L’association entre l’amortissement bien taré, même avec les jantes de 18" de la finition Instyle, et les sièges moelleux, mais offrant suffisamment de maintien, s’avère être un régal pour les vertèbres. Les oreilles sont également choyées avec un niveau sonore tout à fait contenu, y compris lors des fortes accélérations.

L’ASX séduit également lorsque l’on évoque le chapitre de la consommation. Parlez de sobriété a rarement pris autant de sens, car son appétit moyen, sans forcément chercher à appliquer les règles de l’écoconduite, s’établit aux environs de 4 l/100 km. Son secret ? Une gestion très affinée des passages entre le mode hybride et le tout électrique qui permet de parcourir plus ou moins, sur le réseau secondaire, la moitié des parcours sans brûler une seule goutte de sans-plomb. En ville, cette proportion passe à 80 %, toujours au profit du fonctionnement électrique. Il n’y a que sur voie rapide où l’appétit oscille entre 6 l et 8 l/100 km selon l’état de charge de la batterie. Avec sa capacité de 10,5 kWh, celle-ci permet d’utiliser la fonction zéro émission durant plus de 50 km en zones urbaines et périurbaines, et pendant environ 40 km au-dehors.