Essai - Volkswagen Multivan T7 (2021) – Plus monospace que minibus

Sale temps pour les amateurs de grands monospaces à 7 places. Il ne reste plus sur le marché que le Ford Galaxy dans une catégorie autrefois très peuplée. Renault Espace, Citroën C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse, Seat Alhambra, Chrysler Voyager, Volkswagen Sharan… Tous ont déserté le marché français, chassés par les SUV. Et voilà que la marque allemande refond son Multivan, en l’élaborant sur la plate-forme modulaire MQB, utilisée par les Golf, Tiguan, Passat… Depuis son apparition en 1985, le Multivan était un utilitaire adapté à un usage touristique. Pour sa 6e génération, il se rapproche comme jamais d’un grand monospace, et nous est d’ailleurs présenté comme un véhicule familial et routier, donc soignant le confort de ses passagers, sans renoncer à un fort volume utile. Le Multivan 6.1 continuera sa carrière en parallèle du T7, mais en utilitaire.

Essai - Volkswagen Multivan T7 (2021) – Plus monospace que minibus

  

 Un style séduisant 

Côté look, le T7 surprend par sa ligne ultramoderne et ciselée, travaillée dans un style très graphique, loin de l’austérité Multivan 6.1, toujours au catalogue. Plus bas que celui-ci de 43 mm, le nouveau, outre qu’il peut accéder à plus de parkings souterrains, augmente ses autres dimensions, jusqu’à l’empattement. Mieux assis visuellement, il arbore aussi des accessoires aérodynamiques, comme ces volets encadrant la lunette arrière, le tout se soldant par un Cx en nette amélioration : 0.30 contre 0.35. Remarquable pour ce type de véhicule ! Deux longueurs sont proposées (4,97 m et 5,17 m), le volume utile pouvant dépasser les 4 m3 dans le cas de la version la plus imposante. L’engin repose à l’avant sur des jambes McPherson et à l’arrière sur des bras obliques et indépendants, le tout pouvant s’agrémenter d’un amortissement piloté DCC.

La nouvelle plate-forme permet aussi non seulement d’augmenter de 50 % la rigidité du Multivan mais contribue aussi à l’alléger jusqu’à 200 kg face au modèle qu’il remplace. Néanmoins, à 1 941 kg, ce véhicule familial n’a rien d’un poids-plume.

À l’intérieur, on découvre une planche de bord inédite même si elle rappelle celle du 6.1. Dessinée de façon moderne, elle retient l’ensemble combiné digital Virtual Cockpit de 10.25 pouces/écran central tactile de 10 pouces rappelant nettement celui inauguré par la Golf 8, commandes de clim cursives comprises. Pour la première fois, le Multivan reçoit des fonctions avancées de conduite autonome.

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À l’arrière, les passagers entrent dans le Volkswagen via deux portes coulissantes et s’installent sur six sièges indépendants aisés à faire coulisser et à replier, moins à manier une fois qu’on les a retirés de leurs rails : 29 kg chacun tout de même. Cela dit, on peut les placer où l’on veut, dans le sens de la marche ou à son opposé. On bénéficie aussi d’une console coulissante, comportant des tablettes escamotables ainsi que divers rangements. Bien vu. Dans un souci extrême d’information, j’ai testé le confort assis sur la 3e rangée de sièges, le cadreur conduisant le Volkswagen. On y est tout aussi bien installé que sur celle du milieu, et la suspension évite tout coup de raquette : rare sur ce type de véhicule ! Évidemment, le volume utile impressionne : voici le véhicule idéal pour les longs voyages d’une famille nombreuse.

Enfin l’hybride rechargeable !

Sous le capot, pour l’instant, le Multivan ne reçoit que des blocs à essence alliés exclusivement à une boîte DSG à commande électrique, le diesel arrivant dans quelques mois. On trouve donc un 1,5 l TSI de 136 ch, un 2,0 l TSI de 204 ch et un 1,4 l TSI de 136 ch allié à un bloc électrique de 116 ch. Cette dernière motorisation est donc hybride et développe 218 ch cumulés. Surtout, elle s’allie à une batterie lithium-ion de 13 kWh rechargeable sur secteur, en 5 heures sur une prise de 2,3 kW et 3,40 heures si elle atteint 3,6 kW. Du coup, le Multivan eHybrid peut parcourir jusqu’à 48 km en mode zéro émission en cycle mixte. La consommation moyenne est annoncée à 1,8 l/100 km, soit 41 g/km de CO2 : cette version électrifiée échappe donc à toute écotaxe. Il en va différemment pour les autres, pénalisées au minimum à hauteur de 6 274 € ! Et ce sera pire en 2022.