2. Essai - Yamaha TMax 560 mod. 2022 : de mieux en mieux

Si le TMax est une vieille connaissance, après plus de 20 ans de fréquentation, force est de reconnaître qu'il a bien mûri pour entrer dans la force de l'âge. À présent féru de technologie, ce n'est pourtant pas avec ce sujet en tête que nous avons commencé notre balade enlevée autour de Valence (Espagne). Si l'électronique avait dans un premier temps gagné l'exploitation moteur (sur le millésime précédent), elle est bien plus visible, au travers de l'instrumentation. Force est de reconnaître que le TFT est ici particulièrement bien exploité et plaisant, mêlant la sobriété de l'affichage à un habillage agréable des éléments animés. On ne se lasse pas de voir les particules s'attacher et se détacher de l'aiguille du compteur, entre aurore boréale et éclipse…

Nous partons en activant le mode de comportement T. Le nouveau guidon est très présent en mains, appuyant légèrement sur l’extérieur de la paume, tandis que le commodo gauche s'impose visuellement, éclipsant totalement le bel élément central. La bulle en position basse et libérant totalement le regard si l'on mesure plus d'1.70m, nous partons parcourir la capitale du design. Ses constructions hallucinantes donnent l'impression d'évoluer dans une Exposition Universelle permanente, tandis que la conduite des locaux donne celle de se retrouver dans une arène peuplée de taureaux désorientés. Olé !

Autant dire que l'on a d'autant moins de scrupules à ne pas pouvoir correctement trouver la commande de clignotants qu'ici on ne s'en sert absolument pas ! Dommage, car ils sont aussi visibles que bien intégrés… En douceur, nous prenons donc la mesure du nouveau TMax. D'un point de vue motorisation, rien ne change : même puissance, même couple, même cylindrée, seule la position de conduite peut influer légèrement sur les sensations. En douceur, accompagnée par ce feulement qu'on lui connaît et qui se reconnaît entre 1000, nous profitons de sa douceur et de son énergie, offrant un visage très civilisé tant que l'on ne visse pas la poignée, libérant ainsi les chevaux et allant chercher la puissance. Surtout, la transmission est toujours aussi maîtrisée, réactive et précise possible. La poignée droite semble directement connectée à la roue arrière, tandis que les progressions se font en total contrôle et en toute discrétion.

Passer en mode S change la donne pour les moins impatients et les plus attentifs. La poignée des gaz devient plus réactive, tandis que les tours sont pris plus promptement, donnant un tempérament plus nerveux et surtout plus agressif, plus expressif lors des évolutions urbaines. Une chose ne change pas, par contre : la selle ne permet toujours pas de poser correctement les pieds au sol, tandis que l'immense tunnel central écarte les jambes sur un plancher assez étroit. Résultat : conduire avec des bottes épaisses ou des mollets replets est moins agréable. Alors on se dit qu'en allongeant les jambes, ce sera mieux. En ce qui nous concerne, avoir les pieds en l'air sur le tablier frontal ne nous a pas convaincus. Reste la posture intermédiaire, talon en bas, pointe des pieds sur le tablier. Pas mal, mais on manque de recul en selle, en se retrouvant bloqué par le dosseret. Si l'on a de longues jambes, tout du moins.

---

À mesure que l'on s'éloigne du centre-ville et que l'on parcourt les grands axes, le velouté vibrant du TMax fait surface. Cette onctuosité se fait à présent ressentir de manière physique au travers de la selle et surtout du guidon, notamment à régime autoroutier (110/130) stabilisé. On remarque la moindre protection du carénage avant, malgré la présence de nombreux déflecteurs. Le dessus des cuisses est exposé, tandis que les mollets (décidément), sont à nouveau sollicités par un flot d'air cette fois. Quant aux bras, l'air caresse l'intérieur et le dessus de la partie avant sans parvenir à remonter sur les épaules protection se montre donc efficace, mais on prend rapidement conscience de l'intérêt d'une bulle électrique, là où les conducteurs de la version de base ne pourront jamais agir sans outil et toujours sur une moindre hauteur.

En position basse, les sifflements se font rapidement entendre dans le casque, tandis que la pression aérodynamique augmente rapidement. Une petite verticalisation et les bruits disparaissent, peu plus et l'air est à nouveau bien dévié. Efficace ! Reste à joueur du joystick pour entrer dans le "menu" défilant, à être sur le réglage de bulle dans l'instrumentation (sinon, il faut le chercher) et à ensuite monter/descendre une fois que l'on est sur l'icône "bulle" pour être efficace. Et il en sera de même si l'on veut activer poignées ou selle chauffante, etc. La manipulation est souvent fastidieuse. Dommage. Au moins, le moteur de la bulle est rapide, et une fois en position haute, on profite d'une parfaite protection du buste et de la tête. En contrepartie, on perd 10 à 15 km/h en vitesse de pointe et surtout on consomme entre 0,5 et 0,8 m/100 km de plus…

Sur petites routes, nous avons donc privilégié la position basse. Casque bien insonorisé requis ! On comprend mieux pourquoi Yamaha a mis en place un système d'infotainment : on peut mettre un peu de musique le cas échéant. Et tout gérer une fois encore au moyen du joystick 5D. Pour l'heure, ça tournicote fort devant nous et les routes se resserrent, se bossellent. Le TMax reste royal. Pardon, impérial. Les suspensions, avec leur nouveau réglage, semblent avoir fait un grand progrès, surtout accompagnées des Bridgestone SC2, eux aussi très bénéfiques sur le comportement et l'absorption des chocs de plus ou moins faible amplitude. Plus de rigueur sans rien ôter du confort ni du toucher de route, on est à bord d'un outil impressionnant dans l'exercice. La vivacité du train avant est toujours là, mais il bouge moins que dans notre souvenir, se montrant nettement mieux inscrit. Le feeling est en tout cas excellent, tout comme la capacité à permettre nombre d'improvisations. Seul paramètre à prendre en compte : la béquille centrale.

Outre le fait qu'elle fasse partie du dispositif antivol du Tech Max en ne pouvant pas être repliée lorsque l'on stationne, elle frotte trop rapidement sur les compressions, mais aussi lors de la prise d'angle optimiste permise par les excellentes pneumatiques. À droite, on bénéficie de plus de marge, mais à gauche, le levier pourtant si pratique pour placer aisément le TMax sur la centrale devient un piège pouvant amener à décoller la roue arrière. Frustrant tant il est capable prompt à virevolter d'un angle à l'autre. Alors on s'adapte, et on l'emmène aux épaules en tâchant de le relever le plus possible. Là, dans une stabilité impressionnante, il encaisse tout passage technique qu'il avale avec gourmandise. Dernier point dont il faudra se méfier : la remise des gaz trop franche.

On pourrait se dire que la puissance limitée de 35 kW ne nécessite pas de contrôle de traction, mais après quelques dérobades de l'arrière à la franche réaccélération dans ou en sortie de courbe, on relativise tout en appréciant la bonne calibration du dispositif. Validé, il permet de garder un plein contrôle. Visez, vissez, vivez le moment ! La puissance arrive de manière prompte et le couple ne fait pas semblant de débarquer ! De fait, le mode S est plus énergique que le mode T, qui lance le moteur de manière plus progressive et diminue ce genre de phénomène. Sur route à adhérence précaire ou par temps de pluie, on appréciera. Et dire que des dispositifs commercialisés par des spécialistes existent pour supprimer le TCS, Yamaha ne le proposant toujours pas… Dans ce cas pourquoi ne pas demander non plus à supprimer l'ABS ?

Parce qu'il est performant, tout simplement. Et particulièrement discret. Le freinage se dose avec précision, sans jamais déséquilibrer le scooter ni induire de mouvement de fourche, même sur l'angle. La répartition est bonne et l'on profite d'éléments de qualité, fidèles au look et au ressenti Yamaha. Ça a son importance au moment de corriger une trajectoire optimiste. Le levier gauche se montre précis est facile à doser, tout autant que le droit, un peu moins ferme. On peut en tout cas régler l'écartement et par là même le niveau d'attaque.

Tandis que nous filons à travers la campagne Valençoise, prenons de l'altitude et les attitudes nécessaires pour ne pas rectifier la béquille et abîmer les routes, le jour se couche en douceur. Dernier spot photo de la journée, et toujours pas de défaut majeur. Il est temps de conclure et nous cherchons quelque chose de significatif, de majeur à signaler. Quitte à ce que cela n'ait pas trait à la dynamique du TMax, excellente au demeurant.

Du coup, nous le détaillons en statique. Dommage qu'il soit impossible de placer plus d'un casque dans le coffre, et encore, un intégral retourné. La finition, excellente au global, souffre de quelques pièces moins valorisantes que les autres. Le support de couronne, qui n'est pas un bel élément. Le deuxième étrier sur le disque arrière, dédié au frein à main et qui n'a pas un look sexy au niveau de son filetage… Finalement, c'est la valve coudée des jantes qui retient le plus notre attention. Totalement décalée avec le look de l'ensemble, dépassant comme un poil au milieu du nez, elle est aussi pratique qu'inesthétique sur un scooter dont chaque détail semble avoir été travaillé. Allez comprendre. Au moins avons-nous trouvé à redire.

Car ce ne sont pas les 5,4 l/100 km avec une vitesse moyenne de 42 km/h sur un parcours de près de 180 km (pauses et séance phot comprise), qui nous permettre de fustiger le king. On peut aisément faire descendre son appétit sans forcément perdre de l'intérêt de ses départs canons ou de ses bonnes reprises… C'est l'heure du bilan et finalement, ce qui nous chagrine c'est…