Fiat Seicento Sporting, une reine des villes au parfum youngtimer

C’est dans l’air du temps. Les patrons de Renault et Stellantis militent pour des kei-cars à l’européenne, que les normes édictées par Bruxelles empêcheraient. Sauf qu’ils ne les ont pas attendues pour supprimer ces puces de leurs gammes respectives. Par exemple, entre 1998 et  2010, Fiat a vendu 1,3 million de sa minuscule Seicento, parfois plus de 250 000 par an.

La Seicento n'a pas survécu longtemps à la nouvelle 500, lancée en 2007, charmante mais bien plus imposante... et chère ! Il faut dire aussi que conformément à une détestable habitude prise dans les années 90, le géant italien a préféré faire plaisir à ses actionnaires, peu amateurs d’automobiles, qu’à ses ingénieurs en concevant la Seicento. 

Giugiaro, auteur des plus grands succès de Turin (les  Uno et Punto, pour ne citer qu’elles), avait pourtant proposé un très intelligent minispace, la Luciola, pour succéder aux  Panda (tiens, un autre de ses succès) et Cinquecento. Dans son immense clairvoyance,  Fiat a dit non, et c’est  Daewoo qui a industrialisé la Luciola, devenue la Matiz.

A la place, la maison turinoise a simplement pris une Cinquecento et en a adouci les traits, à l’extérieur comme à l’intérieur. Il faut dire aussi que techniquement, celle-ci était loin de l’indigence, bénéficiant par exemple d’une suspension arrière réellement indépendante, à bras tirés montés sur une cadre auxiliaire, un principe inspiré de celui de la  Tipo et plus satisfaisant qu’un simple essieu de torsion. Pas mal pour une micro-citadine de 3,22 m ! Mieux, dans cette longueur, elle loge quatre adultes dans des conditions acceptables tout en ménageant un petit coffre.

La Seicento reprend évidemment tout ceci, dans une longueur portée à 3,32 m par sa ligne plus charmeuse. D’emblée, elle se dote d’une version non pas sportive mais amusante, la Sporting, récupérant exactement la mécanique de sa devancière, le bloc Fire 1,1 l en 54 ch. On aurait préféré le 1,2 l 86 ch de la Punto mais à 56 500 F (13 200 € actuels selon l’Insee), on ne va pas se plaindre. Surtout que ce prix très bas inclut les jantes en alliage, les vitres électriques, le verrouillage centralisé, les sièges sport, le volant cuir, les antibrouillards avant et l’airbag conducteur. A l’époque, c’est attractif.

En option, on trouve la clim, l’ABS et la direction assistée. Cette dernière apparaît bien superflue, la Fiat ne pesant que 735 kg. A 60 300 F, l’Abarth ajoute les pneus de 175 (là encore, pourquoi faire ?), les jantes spécifiques et le kit carrosserie, pas plus. Donnée pour 150 km/h, la Seicento Sporting franchit les 100 km/h en 13,5 s, ce qui est vif et amplement suffisant au grand-prix des feux rouges. En 2000, la mini-Fiat fabriquée à Tychy, en Pologne, se met à la norme Euro III et en profite se retoucher, avec des clignos blancs par exemple.

Surtout, elle abandonne le vieux moteur culbuté de 899 cm3, pour ne retenir que le 1,1 l équipant la Sporting. Celle-ci enrichit sa dotation et reçoit en série la direction assistée (bof), l’airbag passager ou encore l’ABS (bien !). Malheureusement, elle disparaît en 2004. Vous allez me dire, pas grave puisque le moteur 54 ch demeure. Certes, et il en sera ainsi jusqu’en 2010. Mais la Sporting se révèle autrement rigolote grâce à sa boîte plus courte et sa suspension affermie. Sans oublier, bien sûr, son look !

Combien ça coûte ?

Le prix d’un smartphone de haut de gamme. Soit 1 500 € pour une Sporting saine mais affichant plus de 150 000 km. A 2 400 €, on trouve une belle auto de moins de 100 000 km, et on n’aura pas à dépasser 3 000 € pour s’en offrir une réellement impeccable à faible kilométrage. Inutile d’aller en chercher en Italie, elles y sont bien plus chères qu’en France !

Quelle version choisir ?

Si dépenser plus pour l’Abarth ne sert à rien, autant opter pour un exemplaire fabriqué après 2000, car il dispose d’éléments de sécurité bien utiles (surtout que la Fiat pâtit d’une très mauvaise note à l’EuroNcap).

Les versions collector

Ce sont celles en parfait état d’origine et peu kilométrées. En France, elles sont extrêmement rares. A noter qu’il existe une série spéciale Michael Schumacher, produite à 5 000 unités mais non vendue en France. Si le cœur vous en dit…

Que surveiller ?

Mécaniquement, la Seicento est très solide. Son moteur, non interférentiel, ne craint pas les bris de courroie de distribution, et se contente d’un entretien facile. Il sera, cela dit, sensible à l’état du circuit de refroidissement : s’il n’est pas purgé en temps et en heure, le joint de culasse en souffrira car il fait chaud sous le petit capot.

A surveiller aussi, la boîte, souvent maltraitée dans le cadre d’un usage urbain et jamais vidangée. A noter qu’elle est plus robuste à partir de 2000. Pour le reste, aucune panne récurrente n’est à signaler, mais des pépins divers, comme les silentblocs de train arrière usés, ou un capteur d’injection défectueux.

Les plastiques de l’habitacle sont sensibles aux rayures, mais la sellerie vieillit bien, et dans l’ensemble, la corrosion n’est pas un problème sauf sur les exemplaires ayant vécu dans des zones où on sale beaucoup les routes l’hiver. Surveillez les passages de roue et bas de caisse.

Sur la route

Comme la Cinquecento, la Seicento surprend par l’espace qu’elle offre à bord compte tenu de ses dimensions lilliputiennes. Au volant, la position est tout à fait acceptable, et la visibilité quasi-totale. Un rêve en ville, où le moteur souple, réactif et vif dans les tours fait des merveilles. La boîte courte et plaisante à manier le seconde judicieusement.

De plus, comme la voiture est étroite, elle se faufile comme aucune autre et se gare dans un mouchoir de poche. On note aussi que face à la Cinquencento, on gagne un peu en confort de suspension et en insonorisation. Sur route, ces améliorations sont appréciables, mais pas suffisantes pour rendre la Fiat réellement douillette, ce qui est tout à fait normal.

Elle gigote pas mal, mais au moins, on vit la route, que la Sei’ tient d’ailleurs vraiment bien. Cela dit, à cause de sa suspension légèrement assouplie, elle n’est pas aussi alerte que sa devancière dans les changements d’appui et prend un poil plus de roulis.

Certes, pour avancer dignement, il faut un peu solliciter le moteur, mais celui-ci ne demande que ça. Sur autoroute, on peut tenir le 130 km/h dans un certain volume sonore, et on en garde sous le pied. Mais comme on a l’impression de rouler à 180, on ne le fera pas : la Sporting est un excellent anti-radar ! Quant à la consommation moyenne, elle ne dépasse pas 6,5 l/100 km. Economique.

L’alternative youngtimer

Fiat Cinquencento Sporting (1994 – 1998)

Oui, c’est la devancière de la Seincento et certains la préfèrent car son look est plus pur. Apparue en 1994, la  Cinquecento Sporting est techniquement identique, ou presque, mais procure un peu plus de sensations grâce à sa suspension plus ferme qui la rend plus alerte en virage. Revers de la médaille, elle y perd en confort.

Les performances conférées par son 1,1 l de 55 ch et l’habitabilité ne changent presque pas, mais sa finition est un bon cran en-dessous. En revanche, cette Sporting-là dispose d’un thermomètre de température d’eau, très utile pour surveiller le moteur. Légèrement modifiée en 1995 (hayon, feux), la Cinquencento Sporting durera jusqu’en 1998. A partir de 2 500 €.

Fiat Seicento Sporting (1998), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 108 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 54 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 86 Nm à 3 250 tr/mn
• Poids : 735 kg
• Vitesse maxi : 150 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 13,8 s (donnée constructeur)

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