2. Honda CL500 (2023) - Sur la route : en balade sur les petites routes...

Un tour de clef de contact et le bicylindre Honda s’ébroue. Compatible évidemment avec le permis A2, cette mécanique est en quelque sorte une évolution de celle de la CMX500 Rebel. Presque identique mécaniquement parlant, ce twin parallèle de 471 cm3 dispose cependant de réglages d’ECU uniques avec une cartographie d'injection PGM-FI révisée et une nouvelle configuration de l'admission. Les concepteurs ont ainsi voulu lui apporter plus de couple et une réponse des gaz plus franche à la poignée, en travaillant sur une injection plus directe et plus fluide. De plus, la longueur de la ligne d’échappement a aussi été optimisée entre le catalyseur et le silencieux pour favoriser la sonorité basse fréquence, alors qu’une sonorité plus sourde a été définie au niveau du silencieux. L’ensemble permet d'obtenir un couple de 43,4 Nm à 6 250 tr/min et une puissance de 46 ch (34,3 kW) à 8 500 tr/min.

À l’usage, ce moulin s’avère souple et très agréable en ville. Un bon outil, qui saura répondre présent lors des départs arrêtés, tout en se faisant oublier le reste du temps. Lorsque le feu passe au vert, le CL500 s’avère ainsi vif et tonique dans ses accélérations, bien aidé par une transmission finale raccourcie par rapport au Rebel avec un pignon arrière de 41 dents, contre 40 sur sa cousine. À mi-régime ensuite, vous pourrez en revanche reprendre au pas, dès 45 km/h en 6e, sans que la mécanique ne cogne trop. C’est très appréciable au quotidien, sous couvert d’un léger ron-ron à l’échappement qui reste assez discret et agréable.

Et la partie cycle dans tout cela me direz-vous ? Avec un poids à vide de 192 kg, relever la belle ne pose pas vraiment de problème. Dès les premiers kilomètres, vous sentirez ensuite que la ville et sa périphérie vont être un bon terrain de jeu pour ce CL500. Facile à mettre sur l’angle malgré sa jante avant de 19 pouces et son pneumatique en 110 mm, la machine s’avère alors agile et agréable à emmener dans cette situation. Nous ne ferons qu’une bouchée des petites ruelles de Séville, avec son correct rayon de braquage ! Plus encore, on note la grande douceur des commandes de boîte et d’embrayage, particulièrement agréable après une journée passée dans les embouteillages. Les suspensions, développées ensuite pour la machine par Showa, s’avèrent-elles aussi douces et agréables à l’usage. La fourche télescopique de 41 mm de diamètre et les doubles amortisseurs réglables en précharge (5 positions) apportent alors un confort presque un peu ouaté sur les pavés (particulièrement à l’arrière) ou lorsque le revêtement se dégrade. Ça enroule les petites bosses avec onctuosité, pour le plus grand bonheur de vos lombaires !

Quand vient ensuite le temps de filer sur le réseau secondaire, permettez-moi avant tout de planter le décor. Il faut ainsi bien préciser, qu’une nouvelle fois Honda a été malin dans le choix des routes sélectionnées... Durant toute la journée, nous avons ainsi essentiellement traversé la Province de Séville, par des petites routes très sinueuses et assez étroites qui serpentaient dans un paysage vallonné. Entre Aznalcollar et Alamo par exemple sur les SE-538 et 547, nous avions ainsi des vitesses de passage en courbe finalement pas si élevées que cela, ce qui montrait certaines caractéristiques de la partie cycle, mais pas tout ! Dans ces conditions, le CL500 présente alors des réglages de suspension assez souples dans l’ensemble à l’avant comme à l’arrière. Lors d’une compression ou un sursaut de la chaussée à bonne allure, la machine travaille alors entre vos pattes mais ne prend pas pour autant de roulis excessif, faisant perdre en précision de trajectoire. L’ensemble apporte ainsi du confort au roulage sans jamais être piégeux.

En tout-terrain ensuite, ou plutôt devrais-je dire en tout chemin, la CL500 reprend le concept de ses aïeux en acceptant des passages sur chemins blancs (passages faciles !) sans problème, mais il ne faut pas lui en demander plus. Au final, ne reste plus maintenant qu’à réaliser un essai plus approfondi, avec des passages à très vive allure dans de grandes courbes bien goudronnées, pour tout connaître de cette partie cycle.

Niveau mécanique. Si en ville, le bicylindre a montré tout à l’heure de la vivacité au départ arrêté, sur les petites routes ensuite, c'est différent. Notre CL500 n’a ainsi pas les prétentions d’un roadster sportif et il demande à être cravaché haut dans les tours, pour se tirer une petite bourre entre amis. Son registre à lui est plus proche de la balade à bonne allure, pour rester agréable entre vos pattes. Niveau caractère, sans compte-tours (!), il est malheureusement difficile d’être très précis... mais de manière générale, ce twin vous fait penser à un grand élastique, que vous retendez à chaque remise des gaz jusqu’à la zone rouge. S’il met alors un peu de temps à monter dans les tours avec tout d’abord une certaine linéarité, il fait ensuite ressortir toute sa pêche et son tempérament au sommet de la courbe. Courbe, qui devient alors plus exponentielle dans les accélérations, avec de belles envolées enjouées.

Niveau consommation enfin. Si la machine est annoncée pour 3,6 l de moyenne aux 100 km, il fallait plutôt tabler pour un bon 4 l après notre virée de 180 km. Dès lors, avec 12 l d’essence embarquée, les étapes de 300 km restent envisageables. Pour finir, côté freinage, celui-ci est confié à des étriers Nissin qui se sont montrés à la hauteur durant tout le test. À la prise des freins, vous sentirez ainsi du mordant à l’avant et rapidement une bonne dose de puissance. Mais lors de freinages poussés à rythme très élevé, il vous faudra avoir une belle poigne de bûcheron, pour en tirer tout le potentiel. L’arrière, de son côté, présente une correcte puissance et un bon feeling pour asseoir la moto.