3. L'avis de la rédaction sur le Yamaha TMax 2025

Difficile de juger des évolutions réelles du Tmax 2025 par rapport au 2022, surtout en l’absence de comparatif factuel sur les accélérations, sur la sonorité ou encore sur la gestion des deux modes de conduite. D’un point de vue subjectif, la maîtrise des allures semble plus aisée, surtout en agglomération, et la « linéarité » du moteur avérée sur les grosses accélérations. De même, il pourrait être moins sonore à allure stabilisée. Pour le reste… C’est le même ou presque.

Certes il adopte une centrale inertielle, toujours utile, mais destinée ici uniquement au freinage apparemment. Un équipement surtout utile sur des motos puissantes (souvent plus de 100 ch) où l’on risque davantage de lever la roue avant, de glisser de l’arrière ou de se faire déborder par la puissance, ou encore de se faire surprendre par un freinage sur l’angle assez brusque. La MT-09 comme ses déclinaisons sont une excellente illustration des possibilités et bénéfices (?) d’une IMU (l’autre nom de la centrale inertielle 6 axes), là où la MT-07 (74 ch, du couple et même une version Y-AMT) n’en bénéficie pas. Le freinage du TMax n’appelait déjà pas réellement de critique, il est aujourd’hui plus assisté que jamais. Le plus l’ennemi du bien ? Du portefeuille, en tout cas, c’est certain.

Alors on se console en se disant que la très bonne navigation GPS est gratuite (mais au vu du tarif du scooter, on peut l’entendre...), que la surveillance de la pression des pneus peut être la garante d’une sécurité et de performances, tandis que l’on appréciera toujours quelques gadgets embarqués et la superbe instrumentation. Disons qu’une fois encore, le TMax semble évoluer en douceur, quand bien même il ne corrige pas réellement les défauts d’ergonomie ou de place sous le coffre déjà présents sur les modèles passés, quand bien même il semble arrivé à une période charnière dans son développement et son existence après près d’un demi-siècle de carrière. Les 15 litres de son réservoir offrent près de 300 km d’autonomie, avec un appétit maintenu aux alentours de 5 l/100 km (un peu plus, de l’ordre de 0,3 à 0,4 l/100 km si l’on s’amuse, de fait), et l’on apprécie sa mécanique toujours aussi efficace et agréable, sa partie cycle réellement performante et aussi à l’aise en ville que sur route ou sur autoroute. Reste une protection du bas du corps perfectible, un encombrement important du tunnel central et une tendance à sombrer dans la surenchère technologique pour justifier un tarif qui ne devrait jamais baisser, bien au contraire. Au moins, le design si critiqué du modèle précédent n’aura pas tardé à changer pour revenir à moins d’originalité et plus d’efficacité.

Si le TMAx garde une longueur d’avance sur une concurrence rare ne parvenant toujours pas à le rattraper -au sens propre et au sens figuré-, malgré un Kymko AK 550 des plus convaincants. Cossu, onctueux, il continue de séduire et de se montrer particulièrement efficace, dusse-t-il au passage s’embourgeoiser et perdre un peu de caractère général, de simplicité. Sélectif, il ne l’est pas seulement physiquement, de par sa selle et ses proportions en largeur, il l’est aussi financièrement avec un tarif résolument élevé. Yamaha peut cela dit compter sur les près de 400 000 acheteurs européens - et donc convaincus – ainsi que sur l’image de son maxi-scooter pour continuer à faire tourner le business, tandis que l’on se dit que le prochain devrait une fois encore essayer de changer la donne pour continuer à régner.

Caradisiac a aimé

• Le comportement dynamique toujours aussi bon
• Le rapport cylindrée/efficacité du moteur et son comportement
• L’identité forte du modèle
• La navigation GPS « intégrée » et gratuite

Caradisiac n'a pas aimé

• La garde au sol toujours limitée par la béquille centrale
• La commande de clignotants peu exploitable (la même que sur le 2022)
• Le tunnel central toujours aussi large
• Le tarif…

La fiche technique du Yamaha TMax 2025