La BMW R 1300 RT est-elle toujours la référence des GT ?

Du modèle 2021 il ne reste presque rien ou presque. L’instrumentation digitale de 10,25’ au format panoramique, la molette de navigation propre à BMW ou encore les 4 boutons de raccourcis programmables sur le côté gauche du poste de conduite semblent les seuls à avoir été conservés. Certes, on peut lui trouver des ressemblances avec sa devancière au niveau des volumes extérieurs, de l’équipement électronique proposé de série, des options (toujours plus nombreuses), ou encore de fonctionnalités. Surtout, le modèle que nous essayons aujourd’hui est équipé uniquement de la boîte automatique ASA, déjà découverte et diversement appréciée sur la R 1300 G/S. À ce propos, la version que vous découvrez avec nous est affichée « seulement » 32 880 € contre 24 400 € le modèle de base et elle propose de belles nouveautés. Et de plus discutables, bien entendu.

Le coloris spécifique, pour commencer est facturé 1 545 € dans le cadre de la version Impulse permettant aussi de choisir la couleur de la ligne d’échappement (chrome, dark chrome ici présent, origine, et silencieux « design II » proposant une finition noire de son embout), les options montées directement à la sortie d’usine 2 910 € et les packs d’options 4 030 € s’ils n'en sont pas complets. Les jantes Design, noires avec un insert rouge affichant le monogramme 1300 noir, font également partie du pack esthétique.

Des options essentielles pour tirer le meilleur

Dans cette liste à la Prévert façon BMW, on retrouve :

Le pack Finition Pro, normalement facturé 5 710 € en France, est spécifique à notre marché. Il inclut entre :

- le Pack Confort comprenant l’alarme, le verrouillage centralisé des périphériques en même temps que le verrouillage de direction, la béquille centrale (qui n’est donc pas de série…), profitant d’une aide automatique de mise en place (suspensions s’abaissant) et l’astucieuse bagagerie rigide à volume variable (de 27 à 33 litres) permettant de modifier la contenance en tournant une simple molette. Si elles proposent un éclairage interne et la possibilité de greffer une prise USB, ces valises ne sont pas compatibles pour l’instant avec le transpondeur de démarrage sans clef, tandis que la qualité perçue est très correcte, sans plus. Au moins peut-on y caser aisément un casque intégral.

- le Pack Innovation. Celui-ci comprend un gros volet éclairage, avec les feux adaptatifs en virage, qui allument une rampe de LED incluse dans l’optique avant en fonction de l’inclinaison, le Headlight Pro, un avertisseur de collision arrière et les aides à la conduite.

- le Pack Dynamic. Voici peut-être le plus intéressant des packs si l’on souhaite ne pas passer les vitesses. L’ASA, à 900 € à l’unité, fait partie du lot, tout comme le dispositif d’adaptation automatique de la géométrie de la moto en fonction du mode de comportement choisi, notamment dans les modes PRO également inclus dans le pack, lesquels incluent le plus pertinent de tous : Dynamic Pro et sa cohorte de réglages possibles. Enfin, les étriers avant Sport font partie du lot. Ils changent le look des éléments en adoptant un style monobloc et un lettrage BMW.

En options, le réservoir aux panneaux latéraux laissant apparaître l’aluminium brossé et, argument marketing apparemment, étant sans soudure, tout comme les options 719.

Le système Audio haut de gamme, affiché 1 685 € avec l’option Audio Pro, offre de profiter d’un son recalibré, de qualité et adaptatif, lui aussi, aux conditions de vitesse, tout en profitant d’un aspect plus cossu et plus luxueux. Le guidon suit d’ailleurs cette tendance, en étant de type forgé du modèle précédent là où il est encore possible d’opter pour un guidon tubulaire.

Entièrement revue

À la voir, la nouvelle RT fait plus basse, plus trapue, plus musculeuse et surtout plus anguleuse. En blanc, on dirait même une sorte de super Honda NT mixée avec la dernière Suzuki GSX-S 1000 GT. Les panneaux latéraux évoquent quant à eux les anciennes BMW de la série K, tandis que l’on essaye de retrouver ses marques. Le réservoir bombé n’est plus. Celui de 24 litres perd certes un litre de contenance, mais il gagne une forme plus agréable entre les jambes et devant soi. Surtout, le compartiment pour téléphone portable, précédemment côté droit, prend dorénavant place dans sa partie avant, devenant plus accessible et mieux protégé. Son couvercle n’ouvre pas à l’équerre, mais laisse accès à l’astucieux mécanisme de rétention d’un téléphone. Il permet de bien maintenir un smartphone s’il n’est pas trop grand (6,7 pouces maxi dirions-nous), et pas trop épais : une coque de protection avec « couverture » d’écran ne passe pas dans les encoches de maintien.

Plus épurée

Le poste de conduite devient plus épuré et cultive une impression bénéfique de simplicité et de légèreté, sans rien perdre de son sérieux. Les commandes à la main sont calquées sur celles de la GS. Elles héritent donc des mêmes qualités et des mêmes défauts : le bouton « Burger », sorte de raccourci, donne accès à l’une des fonctionnalités étendues que l’on pilote au moyen de la flèche haut/bas. Il est aussi simple à comprendre que frustrant à utiliser si l’on a souvent besoin d’intervenir sur un réglage. A en faire regretter les commandes spécialisées (un bouton/une action), tandis que le nombre de manipulations à effectuer pour commander les équipements chauffants (selle et poignées), la bulle électrique, le réglage basique de la suspension ESA Dynamique, le réglage de la distance de détection du radar d’approche ou encore l’activation/désactivation du contrôle de traction, autant de paramètres variés qu’il régit, est rébarbatif. Plus simple, ce serait encore mieux… Un peu comme en 2023, en somme, où un bouton physique permettait de gérer presque chaque fonction. Le progrès, toujours…

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D’un point de vue esthétique, la RT semble ne plus vouloir être copiée par personne en tout cas, abandonnant ses formes arrondies et ses volumes imposants. Pour autant, BMW promet toujours autant de protection au travers d’une aérodynamique très étudiée. Ainsi, la bulle ultra couvrante ne devrait plus générer de turbulences ni faire effet voile une fois relevée, un tourbillon d’air devant le pilote y veillant. Quant aux nouveaux volets latéraux relevables manuellement, ils masquent une zone très travaillée stylistiquement, destinée à éliminer les remous tout en améliorant la protection. De nombreux déflecteurs à tous les niveaux, y compris sur les pièces anodines, des caches et des appendices se chargent apparemment d’offrir une protection supérieure à celle offerte par la 1250.

Un nouveau moteur, une nouvelle transmission et des suspensions EVO

De série, la RT de nouvelle génération propose un équipement complet, parmi lequel un régulateur de vitesse dynamique et adaptatif, une suspension électronique de dernière génération réglable électriquement au guidon et un freinage ABS Pro actif en courbe, freinage également utilisé pour l’aide au démarrage en côte (HSC).

Le contrôle de traction est lui aussi actif d’office (DTC) et désactivable, tandis que l’on peut agir sur le niveau du frein moteur (MSR). Le Boxer de dernière génération : le 1300 à refroidissement liquide, comme sur l’ensemble de la gamme R, revendique là aussi une puissance importante de 145 ch (107 kW) contre 139 ch (100 kW) précédemment au même régime moteur de 7 750 tr/min. Une nette augmentation s’accompagnant d’une valeur de couple en hausse de 6 unités, avec 149 Nm à 6 500 tr/min. Identique certes à ses homologues, il tire apparemment plus long sur ses rapports au regard de sa vocation routière. Surtout, il doit à présent emmener 281 kg en ordre de marche et tous pleins faits contre 279 kg précédemment. Un poids revu à la hausse, donc, que la présence de l’ASA (assistant automatique de changement de vitesse) n’explique pas totalement.

Ce dispositif, sorte de super shifter assisté mécaniquement et logiciellement, permet de profiter de deux types de transmission : l’un Manuel, où l’on engage les rapports uniquement au pied gauche, comme avec un shifter bi directionnel (le levier d’embrayage a disparu), l’autre automatique, passant les vitesses et ajustant les suspensions (et la géométrie, donc), en fonction du mode de comportement choisi parmi ceux à disposition et en fonction du régime moteur, du degré de rotation de la poignée droite ou encore de l’angle pris. Des modes Rain et Road par défaut, Dynamic et Dynamic Pro (entièrement configurable celui-ci) étant à activer optionnellement dans le pack Performance ou en tant que Riding Mode Pro. De quoi libérer le plein potentiel de la moto. Comme toujours. Justement, faisons court, parlons bien.

Cette R 1300 RT profite de l’occasion pour présenter un nouvel équipement. Après la selle passager chauffante, voici venir les poignées passager chauffantes.

Tout comme l’assise, elles s’activent par un commutateur physique, situé directement dans sa structure. La zone centrale est chauffante, mais voici que l’on franchit un nouveau cap dans le luxe passager lorsque le temps fraîchit.

Plus sportive de ligne, la R1300 RT , l’est-elle aussi dynamiquement ? Elle peut en tout cas compter sur son système de suspensions Paralever à l’arrière et Telelever EVO, à l’avant, eux aussi fidèles au poste.

Au cas où vous ne seriez pas technicien ou néophyte, sachez que le Telelever est spécifique à la gamme R, à laquelle il permet de bénéficier d’un comportement dynamique spécifique ne changeant pas la géométrie lors des freinages, notamment sur l’angle. Ce type de suspension, sorte de mono amortisseur avant déporté des « fourreaux de fourche », dispense justement d’une fourche, les tubes visibles servant uniquement à rassurer visuellement et à diriger. Le point d’amortissement plus bas, le poids également, induisent un comportement spécifique et typique. Notamment une roue avant très directrice et suffisamment vive dans ses réactions. La version EVO apporte un meilleur retour d’informations. Tout du moins est-ce le discours de la marque allemande.