La nouvelle Nissan Leaf tire un trait sur le passé

Commercialisée dès 2010, la Nissan Leaf fut, avec la Renault Zoé, l’une des premières voitures électriques proposée à des tarifs raisonnables. Alors que ce type de motorisation n’en était qu’à ses balbutiements, la nippone a rencontré un certain succès, puisque 700 000 exemplaires ont trouvé, à ce jour, preneur. Une bonne partie d’entre eux étaient des Européens, 290 000 Leaf ayant été écoulées sur le Vieux Continent en l’espace de deux générations.

Mais, stoppée il y a quelques mois, la carrière du deuxième opus s’est révélée, au fil du temps, de plus en plus laborieuse. Avec ses batteries de capacité restreinte (37 et 56 kWh, entraînant des autonomies respectivement inférieures à 300 et 400 km), cette Nissan s’est vue dépasser par de nombreuses nouvelles rivales. Berline aux lignes banales, elle ne pouvait également pas compter sur un coup de cœur esthétique de la part des acheteurs potentiels.

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Pour appuyer la Leaf, Nissan propose, depuis 2021, l’Ariya, un SUV familial au dessin plus original. Mais initialement proposé à des tarifs trop élevés, ce modèle n’a pas séduit les foules. Chez Nissan, on ne baisse pourtant pas les bras puisque les prochaines Micra, d’ores et déjà dévoilée, et Juke, prévu pour 2026, seront également "zéro émission". Avec un tel programme, la Leaf aurait pu être purement et simplement abandonnée, faute de place dans la gamme.

Effacer le passé, ou s’en inspirer ?

Ce n’est pourtant pas cette décision qui a été prise, comme en atteste le petit crossover turquoise que le constructeur japonais nous a dévoilé il y a quelques jours. Hormis le fait qu’il soit électrique, cette Leaf III ne partage pourtant rien avec les deux précédentes. Alors que le design n’avait, jusqu’alors, pas particulièrement été soigné, ce SUV coupé a de quoi faire craquer.

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Visiblement, Nissan a l’intention de séduire une clientèle plus jeune. Et sans doute plus urbaine puisque l’auto a été raccourcie de 14 cm et ne mesure donc plus que 4,25 m de long. C’est, à une poignée de centimètres près, le gabarit du Juke. Mais la hauteur n’est que de 1,55 m. Et comme l’empattement atteint 2,69 m, la Leaf donne l’impression d’être plus imposante qu’elle ne l’est réellement.

Le maître mot du cahier des charges adressé aux designers devait être "courbe". Quel que soit l’angle sous lequel on observe cette Nissan, aucun angle, ou presque, n’est visible. Dès la face avant, on perçoit des croisements d’ellipses entre les projecteurs, le capot, les plis de carrosserie et la calandre factice. Chaque détail semble avoir l’objet du plus grand soin, à l’image des contours des projecteurs, aussi acérés que la lame d’une faux, mais aussi de leur dessin intérieur, notamment la cascade de rectangles de LED qui fait office de feux de jour. À noter que, sur les finitions supérieures, la barrette reliant les phares et le logo avant seront éclairés.

Sur la poupe, aussi, les éclairages attirent immanquablement l’œil. En haut de gamme, la Leaf a droit à 5 rectangles tridimensionnels, deux disposés horizontalement sur le volet de coffre et 3 verticaux apposés sur les ailes, qui font immédiatement penser à des modèles mythiques tels que les premières générations de Nissan Z ou encore… la Ford Mustang. L’ensemble est intégré dans un masque immanquablement noir, comme il l’était sur la 240Z, apparue en 1969. L’effet est réussi et ne devrait pas manquer de faire tourner les têtes. Mais qu’en sera-t-il sur les finitions d’entrée de gamme qui devrait se passer d’une partie de ces effets de style et que Nissan n’a pas souhaité nous montrer ?

Espace optimisé

Outre le style, la poupe est également l’occasion de se pencher sur l’un des points forts de cette Leaf, le volume de chargement. Avec 437 l disponibles sous le cache bagages, elle offre, en effet, l’une des malles les plus spacieuses de sa catégorie. Une partie de cet espace devra toutefois être réservée au(x) câble(s) de recharge car la Leaf ne reçoit pas de frunk. On pourra toutefois les caser sous le double plancher, livrée de série, qui permet, une fois le dossier de la banquette rabattu, d’obtenir un plancher plat.

Pas très longue et dotée d’une malle plutôt conséquente, la Leaf a tout, sur le papier, pour se montrer assez étriqué dans l’habitacle. Bonne nouvelle, il n’en est rien. Au contraire, deux paires d’adultes de bon format parviendront sans peine à prendre place à bord. Car, rappelons-le, l’empattement est de 2,69 m. Habituellement, il s’agit plutôt d’une valeur que l’on trouve sur un SUV du segment supérieur. Et si l’étroit vitrage apporte peu de lumière aux places arrière, Nissan annonce de série, sur les deux niveaux de finitions supérieurs, un toit vitré panoramique et électrochromatique. À ce niveau de gamme, il s’agit d’une première.

Travail intérieur

Si vous êtes récemment monté à bord de la précédente génération de Leaf, la présentation intérieure de ce 3^e opus pourrait bien vous dérouter. Mais si vous connaissez l’habitacle de l’Ariya, celui de cette petite sœur va fortement vous rappeler quelque chose. On retrouve en effet ici le principe des deux dalles numériques accolées. Une disposition initialement proposée par Mercedes et qui rencontre désormais un très grand succès chez nombre d’autres constructeurs. L’un comme l’autre de ces écrans mesurent ici 14,3" de diagonale.

L’originalité de la Leaf est d’avoir recours à une "vraie" planche de bord. Comprenez par-là que l’élément principal du mobilier ressemble à une sorte de table sur laquelle seraient disposés les deux écrans. Visuellement, cela donne une plus importante sensation d’espace, notamment pour le passager avant. Souvent décrié pour ses choix trop économiques pour les matériaux intérieurs de ses modèles, Nissan a décidé, avec ce SUV, de bien faire les choses. Les matières utilisées sont valorisantes à l’œil, notamment parce qu’une bonne partie d’entre elles est moussée, et les assemblages nous ont paru soignés, ce qui est plus étonnant, et gage d’un cahier des charges exigeant sur ce point, sur un véhicule de présérie. Sur les exemplaires qui nous ont été présentés, l’association entre un bleu assez chaud et un crème lumineux s’est révélé des plus réussis.

Comme son associé Renault, Nissan a fait appel à Google pour développer son nouveau système multimédia. Même si nous n’avons pas pu le tester en conditions d’usage réel, il nous a semblé ergonomique et facile à appréhender. Les graphismes sont soignés et la réactivité de la dalle tactile toujours de très bon niveau.

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A contrario, la mini-console sur laquelle prennent place les touches de commande de la transmission est à la fois vieillotte dans sa forme et taillé dans un plastique peu raffiné.

Enfin polyvalente

Parmi les principaux reproches faits aux précédentes Leaf, il y avait une autonomie limitée qui rendait les longs trajets assez pénibles. Avec ses nouvelles batteries et une efficience promise excellente, la Leaf III devrait faire oublier cet écueil. La gamme débutera ainsi avec un accumulateur de 52 kWh qui sera associé à un moteur de 177 ch. Ainsi dotée, la Leaf promet 436 km d’autonomie en cycle mixte. Mais son rayon d’action sera beaucoup plus limité sur voie rapide (224 km annoncés à 130 km/h), ce qui devrait en faire plutôt une seconde voiture.

La variante "grande autonomie" devrait se montrer beaucoup plus adaptée à un usage familial. Sa batterie de 75 kWh lui permet ainsi d’annoncer, entre deux charges, 604 km en cycle mixte et 330 km à 130 km/h. Au passage, cette Nissan corrige un autre de ses défauts : le système de recharge à la norme Chademo, loin d’être présente sur toutes les bornes européennes. Désormais, avec sa prise CCS 2, la Leaf accepte 11 kW en courant alternatif (7,4 kW en série sur la 177 ch) et 150 kW en courant continu (105 kW sur la batterie de 52 kWh).

La fonction Vehicle 2 Load (V2L, qui permet de brancher certains appareils sur la voiture) est d’origine sur toute la gamme, tandis que le Vehicle 2 Grid (V2G, qui permet de réinjecter l’énergie contenue dans la batterie de la Leaf dans le réseau électrique) sera disponible d’ici quelques mois.

Les premières livraisons de cette nouvelle Leaf n’interviendront pas avant le printemps 2026. Toutefois, le carnet de commandes sera ouvert avant la fin de cette année. Bien que le premier prix de la Leaf II s’établissait à 36 900 €, la baisse récente des tarifs de l’Ariya (à partir de 39 300 € pour une version de 218 ch équipée d’une batterie de 63 kWh) va probablement obliger le nouveau crossover électrique de la marque à débuter sa grille tarifaire largement sous la barre des 35 000 €.