La Simca qui aurait pu battre la Mini !

C’est peu dire que la Mini a été une révolution. Présentée en 1959, l’anglaise a, en effet, été la première traction à moteur transversal refroidi par eau. Une solution qui lui permettait d’afficher un rapport encombrement-habitabilité inouï ! Tout le monde l’a regardée avec envie, surtout Dante Giacosa, ingénieur en chef de Fiat.

L’Italien l’avait particulièrement saumâtre car il avait depuis longtemps développé une telle architecture, que sa direction lui avait strictement interdit de finaliser… Néanmoins, la Mini a décoincé ses chefs et il a pu concevoir l’Autobianchi Primula qui, lancée en 1964, résolvait un des gros défauts de la Mini : sa trop grande complexité technique qui la rendait non rentable.

Comment ? Giacosa a pu fixer la boîte directement sur le vilebrequin, grâce à une miniaturisation du mécanisme d’embrayage, au lieu de la placer en-dessous. Sa solution est simple, solide et pas chère, à tel point que tout le monde l’a copiée !

Et  Simca dans tout ça ? La marque française était au départ une filiale du géant italien, avant de prendre un peu d’indépendance en après-guerre. Néanmoins, le patron de Simca, Henri-Théodore Pigozzi, ainsi que ses ingénieurs, se rendaient souvent à Turin d’où ils ramenaient bien des idées et des technologies. Par exemple, l’Aronde reprend la structure monocoque de la brillante  Fiat 1400, alors que la Simca 1000 est issue d’un projet non retenu par le Géant Italien, le 122.

Evidemment, l’architecture Giacosa pour les tractions s’est aussi retrouvée sur un modèle du constructeur français, la remarquable 1100 qui, initiée par Pigozzi en 1962 et lancée en 1967, a posé les bases de la compacte moderne. Les ingénieurs de Poissy ont, parallèlement à celle de la 1100, en 1963, débuté la conception d’une autre traction, bien plus petite cette fois, la 936.

D’une longueur de 3,10 m environ, elle ciblait directement la Mini, et présentait de nombreux avantages. Déjà, reprenant, elle aussi, le principe Giacosa, elle profitait d’une mécanique plus simple à fabriquer, donc moins chère. En effet, son moteur de Simca 1000 voyait la boîte se fixer sur le bout de son vilebrequin. Ensuite, elle proposait 4 portes, donc surpassait l’anglaise par sa fonctionnalité.

Seulement, en décembre 1962, Chrysler a pris le contrôle de Simca, qu’il a intégrée dans Chrysler Europe, comprenant aussi le groupe anglais Rootes. Une opération qui s’est soldée par l’éviction brutale de Pigozzi qui, meurtri, mourra en 1964… Les Américains, en propriétaires intransigeants, fourrent leur nez partout et cherchent à rationnaliser les opérations entre la France et l’Angleterre.

Rootes possède une marque, Hillman qui a justement présenté en 1963 sa rivale de la Mini : l’Imp. Celle-ci dispose d’un moteur très moderne, tout en alliage et doté d’un arbre à cames en tête, mais voilà, il s’implante à l’arrière. Comme la voiture est commercialisée,  Chrysler se dit qu’il n’a pas besoin de produire deux citadines en même temps.

Comme il finance déjà la conception de la 1100, il décide de façon rationnelle mais peu clairvoyante de stopper celle de la 936, si brillante fût-elle. Très joliment dessinée sous l’égide de Roger Dumas, celle-ci aurait pu sortir dès 1968 et séduire aisément une clientèle française très réceptive à ce genre d’auto. De plus, l’Imp, notamment à cause d’une fiabilité médiocre, se vend mal : la 936, possiblement commercialisée sous le nom d'Isabelle, aurait pu très avantageusement la remplacer.

Les économies décidées par les Américains coûtent donc très cher, du moins c’est ce que l’esprit cocardier conduit à penser. Car rien ne dit que la 936 aurait été rentable, d’autant qu’elle aurait certainement nui aux ventes de la Simca 1000, un grand succès facile à fabriquer donc profitable. N’empêche, malgré lui, Simca est passé à côté d’une mini-citadine potentiellement à succès, occasion que Fiat a su saisir, via sa marque Autobianchi dont l’A112, lancée fin 1969, s’est très bien vendue. Mais moins que l’inamovible Mini.

Chrysler commettra une autre grosse erreur avec la 180, censée concurrencer la Peugeot 504 dès 1970. Alors que Simca disposait d’un projet très séduisant, les Américains ont préféré in extremis celui des Anglais de Rootes, une berline pataude aux liaisons au sol ratées…