Le MG ZS Hybrid+ affiche un prix de fou, mais pour quelles prestations ?

On avait senti le vent du boulet en 2020 avec le premier SUV MG ZS importé en France. Totalement électrique, il séduisait par son prix et ses prestations plus que convenables, même si de gros défauts demeuraient. Depuis, la marque anglaise propriété du groupe chinois SAIC a vu ses ventes bondir grâce à des nouveautés au rapport qualité/prix canon, MG4 en tête. Si cette compacte profite d’une motorisation totalement électrique, le constructeur a de nouveau frappé un coup notable avec sa plus petite MG3, dotée, elle, d’une mécanique hybride.

Une mécanique originale

Cet ensemble de 197 ch se retrouve désormais dans le SUV ZS, profondément revu. En effet, sa carrosserie et son habitacle se voient entièrement redessinés, alors que le gabarit ne change guère. Le ZS conserve sa compacité, à 4,43 m de long ainsi que des trains roulants classiques, composés de jambes de force à l’avant et d’un essieu de torsion à l’arrière. Le plus intéressant demeure la motorisation hybride, tout à fait différente de celle de l’ancien ZS, spécifique au constructeur et plutôt originale. Elle se constitue d’un 4-cylindres 1,5 l atmosphérique à essence, doté d’un cycle Atkinson censé économiser de l’énergie. Développant 106 ch, ce groupe s’allie à un électromoteur de 136 ch monté à côté de lui, et le tout se relie, via un chargeur de 45 kW, à une batterie lithium-ion d’1,83 kW, soit une capacité estimable pour un élément non rechargeable sur secteur, situé en avant de l’essieu arrière pour une meilleure répartition des masses.

Ce dispositif permet de rouler brièvement en mode zéro émission jusqu’à 60 km/h. Jusqu’à 80 km/h, l’électrique peut entraîner seul le Mg, avec le thermique en support pour recharger la batterie, soit un mode hybride série. Ensuite, les deux moteurs peuvent animer le SUV ensemble, donc un mode hybride parallèle, en cas de forte demande de puissance, alors que sur autoroute à vitesse stabilisée, le 4-cylindres se retrouve seul à la tâche.

Pour sa part, la boîte nous renvoie quelques décennies en arrière : automatique, elle se contente de trois rapports. Le tout développe la puissance combinée de 197 ch, d’autant plus intéressante que le poids du ZS en version de base ne dépasse pas 1 380 kg. En résultent des accélérations vives, le 0 à 100 km/h étant annoncé à 8,7 s, pour une vitesse maxi fixée à 168 km/h, ce qui suffit amplement. Les consommations officielles ? Elles varient de 5,0 l à 5,1 l/100 km suivant la version, en moyenne, ce qui correspond à des émissions de CO2 évoluant de 113 à 115 g/km. Pas de malus !

Aucune indigence dans l’habitacle, au contraire !

Pas de surprise, bonne ou mauvaise, quand on découvre le ZS. Il associe un museau agressif (pour suivre une mode stupide) et un profil plutôt banal, mais l’ensemble semble propre à ne pas déplaire au plus grand nombre. Étonnamment, l’habitacle convainc bien plus.

En effet, malgré un prix très agressif, il se compose de plastiques de belle qualité, rembourrés non seulement sur le haut, mais aussi la partie médiane de la planche de bord, faisant face aux passagers. Même les panneaux de porte se couvrent d’un plastique souple et agréable : on n’a pas ça dans un Dacia Duster. Mieux, l’assemblage ne souffre pas la critique, et le dessin du tableau se révèle plaisant, sinon original.

Derrière le volant, le combiné TFT de 7 pouces apparaît agréable à l’œil, lisible et assez complet, puisqu’il comprend un compte-tours et un thermomètre d’eau, deux indications en voie de disparition chez la concurrence. Au centre de la planche de bord trône un autre écran, multimédia et tactile celui-ci, mais pas du tout intrusif. D’une diagonale de 12,3 pouces sur notre version Luxury, il propose des affichages plutôt clairs et une réactivité très acceptable, sinon de référence.

Malheureusement, il faut passer par lui pour ajuster la climatisation qui se passe de commandes physiques. Si j’apprécie la présence d’une vraie commande de boîte, tellement plus ergonomique que les ridicules boutons sous-dimensionnés qui tendent à la remplacer chez la concurrence, je déplore que le volant ne se règle qu’en hauteur.

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La position de conduite demeure acceptable, mais j’aurais apprécié pouvoir le rapprocher un peu. Je me console avec le siège confortable, maintenant judicieusement le dos et doté de réglages électriques.

À l’arrière, l’habitabilité est excellente en longueur aux genoux et en garde au toit, la largeur restant plus banale. N’empêche ! On est bien installé dans une banquette plutôt souple et au dossier agréablement incliné, mais non réglable.

Toutefois, si elle se rabat en deux parties, elle ne coulisse pas, au contraire de celle d’un Renault Captur par exemple. On déplore aussi l’absence de point lumineux : pas pratique dans la pénombre d’un parking. Mais les passagers apprécieront la présence de poches aumônières, de bacs de portières, d’une buse d’aération et d’une prise USB.

Quant au coffre, on y accède via un hayon manuel, mais pas trop lourd. Son volume conviendra au plus grand nombre, variant de 443 l à 1 457 l dossiers rabattus (et dégageant un plancher plat), même si un Dacia Duster Hybrid, plus court, propose une contenance encore supérieure (jusqu’à 1 545 l). Le MG propose tout de même un rangement complémentaire sous le plancher.