Les Honda Hornet 1000 et Kawasaki Z900 SE sont des roadsters accessibles, mais quel est le meilleur ?

Pour la faire courte, d’un côté, un pur « monstre » prêt à fondre sur tout ce qui roule : la Hornet 1000, un frelon japonais « à l’ancienne » adoptant un habillage plus musclé et un corps de Hornet 750 gonflé à bloc. Un bloc de CBR 1000 RR de 2017, plus précisément, mais sans le. Retravaillé, bien entendu, il délivre 152 ch et dispose d’une électronique simplifiée et calibrée pour donner des sensations. De l’autre, la Z900 SE dans sa nouvelle édition. Une version avec de très bonnes suspensions, que la Hornet 1000 SP ne renierait pas, elle qui partage l’étiquette Öhlins pour l’élément arrière. Ce n’est pas le cas de notre version d’essai, la SP dont nous devions disposer ayant déclaré forfait juste avant que nous ne la prenions. Moins puissante, certes, avec « seulement » 124 ch, la Kawasaki propose une électronique plus fine, nous allons le voir. Surtout, elle revendique une moindre cylindrée et cela fait toute la différence. À tout point de vue. Maintenant, développons.

Une histoire de présentation

Bien évidemment, nous avons déjà essayé chaque modèle séparément. Quoique, la Z900 SE, mieux équipée, eût suscité notre intérêt sans qu’elle ne passe entre nos mains. Voici donc, en même temps qu’un duel, un premier avis sur celle pouvant corriger les menus défauts de la standard. Dès sa sortie, la Hornet 1000 faisait figure de rouleau compresseur. Pour autant, nous nous voyions bien lui opposer cette Z900 après sa découverte sur des routes similaires. Les raisons ? Leur côté amusant. Tout simplement. Dans des proportions totalement différentes, certes, mais avec les formes. Presque exubérantes, l’une par son style (la Z), l’autre par son caractère. Et quel moteur pour les deux ! Une source permanente de plaisirs des plus variés. Chacun avec son style. Au point de se demander laquelle des deux motos pourrait apporter le plus. Et comment elle le ferait.

Un match de au-delà des performances pures

Restait en suspens la question des performances brutes. On n’est pas tous les jours en train de faire parler la poudre, surtout sur des routes où le potentiel de la Honda n’est pas évident à exploiter, tandis que la partie cycle de ces deux motos est radicalement opposée : l’une mise sur une stabilité à toute épreuve (la Hornet), l’autre se veut plus vive et plus réactive.Elle rappelle d’ailleurs feu Z1000, en plus joueuse, plus légère, plus facile. Une Z1000 à laquelle pourrait ressembler furieusement la Hornet 1000 si ladite Z avait été croisée avec un Hornet 750, notamment au niveau de son optique avant et de sa forme générale. Surtout si la Z1000 de 1 043 cm³ n’avait pas disparu de la ligne Kawasaki... Alors, plus Kawasaki que la Kawasaki, la Honda ? Pourquoi pas ?

Ceux qui ne connaissent pas encore la cylindrée 900 pourraient être surpris de ses atouts. La Z900 titre d’ailleurs 948 cm³ soit 40 de moins que la CB (998 cm³). Autant dire peu de différence, si ce n’est d’un point de vue commercial, en théorie. Dans les faits, les mécaniques sont complètement distinctes, quand bien même il s’agit de 4 cylindres. Depuis sa sortie en 2019, la trublionne a su se forger une image et une réputation, donnant un second élan à la famille Z. Quant à la Hornet 1000, elle n’a plus rien à voir avec les Hornet du passé, surtout avec la 900 à cadre mono backbone et double sortie d’échappement sous la selle. Un modèle boudé à sa sortie, alors qu’il disposait déjà de la bonne recette. Le problème ? De mauvais pneus d’origine et des suspensions perfectibles, ainsi qu’une partie cycle devant composer avec un moteur pourtant puissant de 106 ch « seulement ». De quoi écourter sa carrière en 2007 et devoir attendre 2008 pour découvrir la CB1000 R. La Hornet rompt totalement la lignée et tourne une page de l’histoire de la marque en calquant sa formule sur celle de la 750, déjà fort bien vendue. Elle en profite pour marquer les esprits, et de belle manière, quand bien même le marché et les mentalités ont particulièrement évolué cette dernière décennie. Du coup, parlons pneus et parlons bien, voulez-vous ? Sur nos modèles d’essai, la Hornet 1000 est chaussée en Dunlop Sportmax 2 tandis que la Z900 Se hérite des nouveaux Dunlop Q5A.

Pas de GSX-S 1000 ?

Nous aurions pu opposer la Suzuki GSX-S 1000 aux deux combattantes du jour. Mais à 13 799 €, elle est nettement plus chère, tandis qu’elle se rapproche énormément de la Hornet à tous points de vue. Dommage. Surtout pour un modèle apparu en 2015 et ayant subtilement évolué au fil des années. Son niveau d’équipement est aujourd’hui similaire à la concurrence, et son électronique plus intuitive dans son utilisation et son ergonomie demeure supérieure en matière d’ergonomie d’exploitation, tandis que la puissance de son quatre cylindres culmine elle aussi à 152 ch. Comme la vie est question de choix… Nous avons tranché. Pardon Suzuki. Nous vous invitons néanmoins à découvrir l’essai de l’évolution 2025 du modèle et à aller négocier la vitre dans une concession, elle est une concurrente plus que directe de la Hornet.

Et la Hornet SP, alors ?

La Hornet 1000 et la Hornet 1000 SP se ressemblent beaucoup. Certes les étriers de frein avant de la plus chère des deux sont des Brembo Stylema (contre des Nissin sur la standard et des M 4.32 sur la Z900 Se). Stylema, une référence plus sportive, mais un ABS intrusif et non déconnectable prive quoi qu’il advienne d’utiliser de manière optimale ce matériel haut de gamme, lissant les performances, comme nous avons pu le constater lors d’un comparatif fratricide. La SP est également plus puissante de 5 ch (157 ch), du fait d’une ligne d’échappement spécifique intégrant une valve permettant de renforcer les mi-régimes au même titre que la puissance. Pour autant, faire la différence avec la standard relève d’une expertise difficile à avoir sur route ouverte, tandis que le shifter bi directionnel de la SP offre un passage de vitesses plus rapide, bien évidemment. Un shifter dont dispose également de série la Z900 Se. Il est excellent, mais nous n’en parlerons pas comme d’un facteur discriminant, sa rivale n’en ayant pas. À notre sens, il serait supérieur à celui de la H1000 SP.

Là-haut de gamme Honda est un peu plus onctueuse, légèrement mieux remplie à la reprise, notamment aux mi régimes, mais les accélérations brutes sont relativement similaires. Alors, inutile la Hornet 1000 SP ? Non, son amortissement est de meilleure facture, du fait d’une fourche SFF-BP (à gros pistons, donc, une technologie chère à Showa et à Honda) retravaillée et de la présence d’un mono amortisseur Öhlins TTX36, là où la Z900 Se opte pour une fourche inversée de même diamètre, mais plus conventionnelle, quand bien même entièrement réglable, et Öhlins, toujours, mais S46 à cartouche de gaz pour le mono amortisseur arrière. Entièrement réglable, il profite d’une pré charge déportée sur la bonbonne latérale, aussi accessible qu’efficace. La H1000 standard, pour sa part, continue à recourir à un élément Showa réglable uniquement en pré charge et donc en détente.

Le physique, ça compte ?

Sur le match des proportions, la Hornet s’impose comme une plus grosse moto, plus longue, plus imposante, notamment entre les mains, du fait d’un guidon plus large, avec un arrière et un échappement plus relevés tendant sa ligne, tandis que la Z la domine du réservoir. Au sens propre : il est plus haut. Pourtant, sa contenance est identique (17 litres), mais la belle verte est plus ramassée, plus compacte, elle semble faire le dos rond, mais ne s’en laisse pas conter. Le poste de conduite est court, avec un cintre plus étroit et proche de soi. Conséquence directe : elle est plus accessible physiquement et plus aisée à manœuvrer malgré 3 kg supplémentaires sur la balance, avec 214 kg (Z900 standard à 213 kg) contre 211 kg pour la version standard (212 kg pour la SP).

Moins intimidante que la Hornet, la Z met immédiatement à l’aise physiquement, là où la moto ailée semble imposer le respect. Pourtant, la hauteur de selle n’affiche que 809 mm sur la Honda et un important 830 mm sur la Se, laquelle bénéficie d’un meilleur accueil et d’une mousse plus épaisse apportant davantage de confort. La hauteur ne fait pas tout, donc, et l’arcade de selle est étroite sur la Z, permettant de compenser son élévation supérieure. La posture dominante se montre bénéfique. Les moins d’1,70m préféreront vraisemblablement la Honda, plus avenante de posture, notamment sur long trajet. Conséquence directe, les bras tombent davantage sur la Kawa, qui joue ainsi de ses appuis sur le train, avant tandis qu’elle recule davantage la position des pieds.

Quand l’électronique commence à faire la différence

À bord l’ambiance est radicalement différente : la Hornet est plus ample et plus généreuse niveau espace, plus sobre niveau visuel et agencement, tandis que son guidon accueille des commandes intuitives et pratiques (rétro éclairées au niveau de la croix directionnelle), mais un tantinet moins simples que celles proposées par la Z. Certes, la Kawa réclame un peu plus de temps pour effectuer une opération, mais elle laisse également plus de liberté concernant la configuration de l’électronique en mode User : il est possible de garder le contrôle de traction Off lorsque l’on redémarre la moto. Une vraie personnalisation, donc, que la philosophie sécuritaire Honda empêche. Certes, on dispose de deux modes User, certes il y a davantage de possibilités, et certes des raccourcis existent, notamment pour faire taire l’anti patinage, mais au global, l’électronique embarquée est moins performante. Forcément : la Kawasaki dispose d’une fort utile centrale inertielle, permettant de gérer au mieux l’ABS, actif sur l’angle, mais aussi et surtout le contrôle de traction. Plus fine, la Z ? Nous n’allons pas tarder à le vérifier. Au bénéfice de la moto venue d’Akashi, un régulateur de vitesse, et une présentation plus amusante du compteur, lequel peut afficher un horizon artificiel et l’angle maximum pris. Des petits plus qui comptent à la fin. Dans sa robe grise, la Honda fait d’autant plus austère qu’elle se veut sérieuse en tout point, quelle que soit sa version.