Marché indien : la fin de l’Eldorado ?

Les portes de l’usine Ford de Sanand, dans le Gujarat indien sont désormais closes, laissant 1 200 salariés sur le carreau depuis le 31 décembre dernier. Quant à l’autre site de production du groupe américain, celui de Chennai, ou travaillent actuellement 2 600 salariés, il doit lui aussi cesser ses activités au deuxième trimestre de cette année. En incluant les équipementiers travaillant pour ces usines d’assemblage et les autres prestataires qui profitent de la manne américaine depuis 25 ans, ce sont entre 35 000 et 40 000 emplois qui risquent de disparaître cette année. Mais que c’est-il passé ? Comment le géant de Dearborn peut-il lâcher l’affaire après un quart de siècle de présence sur le sol indien ? D’autant que l’Inde est considéré depuis une vingtaine d’années, comme l’Eldorado automobile. Le pays, après la Chine, destiné à absorber des volumes impressionnants, avec une croissance impressionnante aussi.

Des autos à moins de 5 000 euros

Mais voilà, l’Inde n’est pas la Chine et si l’empire du milieu a vu son niveau de vie s’élever et disposer d’une classe moyenne importante, il n’en va pas de même pour le sous-continent, malgré un bond spectaculaire du pouvoir d’achat des Indiens au cours des vingt dernières années. Le prix moyen d’une auto y est aujourd’hui de moins de 5 000 euros (contre 26 000 chez nous). Certes les constructeurs allemands y sont bel et bien présents avec une offre qui comble l’élite. Mais il y a peu de place pour des constructeurs généralistes, une donnée que Ford a semble-t-il négligée. Résultat : l’Américain ne pouvait compter en 2021 que 1,4 % de parts de marché

Les stars indiennes sont plutôt low cost et se nomment Hyundai et Maruti-Suzuki. Ces marques vendent à tour de bras de petites autos sommaires, sans se soucier outre mesure d’une pénurie de semi-conducteurs, puisque ces voitures peu chères sont aussi dépourvues de la plupart des équipements électroniques et de sécurité qui équipent nos carrosses occidentaux. La martingale indienne semble prendre la forme de mini SUV très simples, comme le Maruti Suzuki S Presso qui s’affiche à 4 788 euros, même s'il s'avère être un cancre à l'école du crash-test. Difficile de fabriquer et de vendre une auto de qualité à ce prix en gagnant de l’argent ? C’est pourtant ce que Renault tente de faire avec son Kiger. Lui aussi se présente sous la forme d’un Crossover et lui aussi est de conception plus simple que celle qu’exigent les réglementations européennes.

Le losange va-t-il réussir son pari indien, en tentant de distribuer ce Kiger en plus du Kwid électrique équivalent à la Dacia Spring ? L’heure n’est pas vraiment à la gagne en Asie du Sud-Est. Après avoir attiré tous les constructeurs mondiaux entre 2000 et 2010, le marché indien stagne depuis 10 ans, et la pandémie n’a rien arrangé. En 2021, les ventes ont chuté de 2,24 % par rapport à une année 2020 catastrophique, puisque seules 2,3 millions de voitures y ont été vendues, soit peu ou prou le chiffre de l’Allemagne. C’est peu pour un pays d’1,5 milliards d’habitants. Une déconvenue qui explique le retrait de Ford qui ne fait que suivre son concurrent General Motors et Harley Davidson. L’Amérique jette l’éponge, alors que Renault persiste. Qui aura raison ? Le nouveau monde ou le vieux continent ? L'avenir le dira.