Porsche 968 (1991 – 1995), pur-sang à 4 cylindres, dès 17 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Porsche 968 est-elle collectionnable ?

Dernière PMA (Porsche à Moteur Avant) présentée avant l'avènement du Cayenne, la 968 est longtemps restée dans l'ombre de la mythique 911. Progressivement, on redécouvre ses grandes qualités dynamiques ainsi que ses performances encore étonnantes. Par ailleurs, alors que la 968 est plus rare que la 911, elle reste bien moins chère ce qui la rend d'autant plus attrayante.

On a beaucoup de projets en cours, chez Porsche, à la fin des années 80. Mais pas forcément les fonds nécessaires pour les mener à bien, surtout qu’une crise économique mondiale éclate en 1989, qui va nuire au marché des voitures de sport. Et c’est bien embêtant, car la gamme de Zuffenhausen a vieilli.

Aussi n’a-t-on d’autre choix que d’améliorer ce qui existe. A commencer par celle qui dérive de la 924 de 1975, la 944. Lancée en 1981, elle a déjà évolué plusieurs fois, ce qui a débouché sur la 944 S2 en 1989. Dès que celle-ci est dévoilée, on se met à plancher sur une S3, profondément modernisée.

En fait, tout est revu, les trains roulants, recourant à l’aluminium, cependant que les freins adoptent des étriers Brembo aux quatre coins, mais aussi et surtout la mécanique. Sous le capot, le 4-cylindres, initialement un V8 de 928 coupé en deux, passe à 3,0 l, une cylindrée très élevée pour ce type de moteur. Il adopte un calage variable de la distribution Variocam, une admission dynamique et une nouvelle gestion électronique. S’il reste atmosphérique, il développe tout de même 240 ch.

De surcroît, il s’attèle à une boîte 6, chose rare à l’époque. Mieux, une automatique Tiptronic, alors très moderne, est proposée en option. Enfin, la carrosserie est largement redessinée dans le style de celle de la 928 par Harm Lagaay, auteur de la 924. Au final, la 968 ne partagerait que 17 % de ses pièces avec la 944, ce qui a décidé les dirigeants de Porsche à adopter une nouvelle appellation. La 968 est présentée à la fin 1991, au salon de Francfort. Si on se réjouit de voir arriver une nouvelle Porsche, on déplore aussi qu’elle ne soit pas 100 % inédite, surtout que l’habitacle demeure quasi-identique à celui de la 944 S2.

En 1992, elle est proposée en France à 364 000 F, soit 83 000 € actuels, en coupé et 409 000 F en cabriolet. Elle est donc très chère, même si de série, elle bénéficie du double airbag, de l’ABS, des vitres et rétros électriques ainsi que des jantes en alliage.

Mais le cuir et la clim demeurent en supplément. Le fait que la production ait été rapatriée d’Ingolstadt (chez Audi) à Zuffenhausen, où se trouve l’usine de Porsche (mal organisée), a certainement grevé le prix de revient. Du coup, les ventes n’atteignent pas, loin s’en faut, le niveau espéré.

En 1993, des modifications légères sont apportées à la 968 (options sièges chauffants, freins renforcés), et surtout, une version radicalisée apparaît, la Clubsport. Si le moteur reste à 240 ch, la voiture profite d’un allègement (- 50 kg). Insonorisant, banquette arrière et vitres électriques disparaissent, tandis que des baquets Recaro remplacent les sièges initiaux.

La suspension s’affermit, la caisse s’abaisse de 20 mm et les jantes passent à 17 pouces. Surprise, la CS est moins chère que la 968 de base : 297 000 F en 1993, contre 364 000 F. Une très exclusive Turbo S, disponible sur commande spéciale est même proposée.

Passant à 305 ch, s’équipant d’éléments aérodynamiques réglables, de gros freins et de jantes de 18, sert en fait à homologuer la version de course. Elle est hors de prix : 613 626 F en Turbo S et 800 000 F en version de compétition RS. A total, la 968 sera produite à 6 465 unités en coupé, 4 374 en cabriolet, 1 923 en ClubSport, 14 en Turbo S et 4 en RS.

Combien ça coûte ?

En bon état, la 968 se déniche à 17 000 €, mais en affichant plus de 200 000 km. A environ 150 000 km, comptez plutôt 24 000 €, alors que les autos de moins de 100 000 km passent déjà 30 000 €. Ajoutez 2 000 € pour un cabriolet tablez sur 30 000 € au bas mot pour une Clubsport. Les modèles au suivi limpide et totalement d’origine peuvent coûter nettement plus cher. Quant aux Turbo S/RS… Elles partent à plus de 700 000 €, quand elles arrivent à la vente !

Quelle version choisir ?

Une 968 coupé, en bel état fera parfaitement l’affaire dans le cadre d’un usage « collection » ou dynamique, surtout en boîte manuelle. Pour la flânerie, un cabriolet Tiptronic est recommandable.

Les versions collector

Les prix des 968 en parfait état d’origine et surtout faiblement kilométrées s’envole littéralement. Mais sans même parler des Turbo S/RS, la Clubsport est la plus recherchée.

Que surveiller ?

Une 968 passe sans encombre les 200 000 km, mais cela passe par une maintenance rigoureuse. Vidange moteur tous les 10 000 km maxi, et changement de la courroie de distribution avant 60 000 km. Une opération chère car cela oblige à changer en même temps la courroie entrainant les arbres d’équilibrage.

Le boîtier de gestion moteur Motronic peut connaître des avaries, tout comme la pompe de direction assistée, alors que les étriers de frein arrière ont tendance à gripper, mais le reste de la voiture vieillit plutôt bien. Le tableau de bord n’a pas tendance à se craqueler aussi vite que celui des 924/944, et la carrosserie résiste plutôt bien à la corrosion, qui finit tout de même par apparaître. Veillez à acheter une auto en très bon état car certaines pièces deviennent difficiles à trouver.  

Au volant

La 968 n’a pas le charisme de la 911, mais avec l’âge, elle a acquis un certain charme. A bord, on apprécie la qualité de finition, très convenable, moins la position du volant, non réglable et trop bas, comme dans la 944. Mais le siège maintient bien. Surtout, d’emblée, la commande de boîte, douce et précise, séduit par son agrément. Le moteur se révèle très souple, et contrairement à ce que sa grosse cylindrée le laissait craindre, particulièrement vif à haut régime. Un excellent bloc en somme, performant et onctueux tout en sonnant de façon pas si déplaisante. Cela dit, en 6è, les relances ne sont pas très vigoureuses.

Pas grave, ce rapport est essentiellement autoroutier, où la 968 semble à l’aise, car correctement insonorisée et tenant bien son cap. En virage ? Elle y est encore plus séduisante. Parfaitement équilibrée, elle virevolte entre les mises en appui avec une belle aisance, tout en se montrant très précise. Bien plus rassurante qu’une 911 à la limite, elle dévoile une sacrée efficacité, renforcée par un freinage très endurant ainsi qu’une une direction consistante et communicative. L’amortissement, ferme, contribue à limiter le roulis sans trop dégrader le confort. Quelle homogénéité ! C’est même rare de pouvoir profiter de qualités aussi modernes dans une auto de 30 ans. Quant à la consommation, elle tourne raisonnablement autour de 10 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Porsche Cayman 987 (2005 – 2012)

Dérivant du Boxster 987, le Cayman est le premier petit coupé Porsche après la 968. Contrairement à celle-ci, il profite d’un flat-six, correspondant à l’ADN de Porsche selon les puristes, et placé en position centrale. D’abord proposé en 2,7 l (240 ch) et 3,2 l (280 ch), elle gagne en puissance dès 2006 (2,7 l /245 ch, 3,4 l/295 ch).

Très apprécié pour son remarquable comportement routier et ses moteurs performants mais aussi mélodieux, le Cayman évolue fin 2009, en adoptant une injection directe ainsi que la boîte à double embrayage PDK. Gagnant encore en cavalerie (255 ch et 310 ch), elle progresse aussi côté fiabilité et arbore un léger restylage. Le Cayman 987 est remplacé par le 981, tout nouveau, en 2012. A partir de 20 000 €.

Porsche 968 (1992), la fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 990 cm3

Alimentation : injection électronique

Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, barres de torsion, antiroulis (AR)

Transmission : boîte 6 manuelle ou 4 automatique, propulsion

Puissance : 240 ch à 6 200 tr/mn

Couple : 305 Nm à 4 100 tr/mn

Poids : 1 370 kg

Vitesse maxi : 252 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 6,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Porsche 968, rendez-vous sur le site de La Centrale.

 * Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.