Présentation vidéo - Dacia Sandero (2020) : que reste-t-il à la Clio ?

Un succès inattendu ! Depuis son lancement en 2008, la Dacia Sandero s’est écoulée à 2,1 millions d’exemplaires, un joli score. Mieux, ceux-ci ont dans leur très grande majorité été vendus à des particuliers, permettant à la roumaine d’occuper la première marche européenne sur ce marché depuis 2017. Ça, c’est carrément inattendu. Aussi, prudemment, la Sandero de 3e génération s’inscrit dans les traces de sa devancière, même si elle change tout ou presque.

Un look plus valorisant

Elle poursuit sa quête de valorisation, à commencer par son esthétique. On l’avait suspecté avec les premières images diffusées, et cela se confirme de visu : elle paraît nettement plus sûre d’elle et mieux campée sur ses roues. Déjà, la face avant est dessinée pour paraître aussi large que possible. Ainsi, les projecteurs débordant amplement sur les ailes incluent un éclairage de jour en forme de flèches reliées visuellement sur par les lignes chromées de la calandre.

L’effet est réussi, mais surtout, on notera que la nouvelle Sandero croît transversalement de 11 cm, pour dépasser 1,84 m ! C’est énorme, et certainement un inconvénient en usage urbain. Pour le reste, elle conserve un gabarit et des proportions similaires à ceux de sa devancière, mais la roumaine se pare, comme la Clio V, d’ailes arrière renflées qui musclent et dynamisent la silhouette. On remarque aussi que les montants de toit s’inclinent nettement vers l’intérieur, ce qui abaissera le Cx, point faible du modèle sortant. Pour sa part, le capot se voit généreusement nervuré, alors que la face arrière demeure plus simple. Au total, la Dacia inspire la solidité et paraît plus cossue que sa devancière, perdant au passage ses portières autoclaves, empiétant sur le pavillon.

La Stepway, qui jusqu’à présent totalise 65 % des ventes, nous a aussi été présentée, et esthétiquement, elle accentue ses différences face à la version standard.

La calandre lui est spécifique, de même que les boucliers, incluant des skis inférieurs teintés dans la masse, alors que des jupes et des protections latérales apparaissent.

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Surprise, elle aussi droit à un capot spécifique, doté de deux bossages latéraux contre un gros central. Évidemment, elle se pare de barres de toit, non amovibles malheureusement, ce qui aura une influence sur la consommation de carburant. On se consolera avec leur bonne modularité : à l’aide d’une clé fournie, on peut les transformer en galerie, et elles peuvent accueillir une charge de 80 kg. La garde au sol s’accroît de 41 mm, pour s’établir à 174 mm, et ce, grâce notamment à des pneus à flancs plus hauts. 

Dessous tout neufs, moteurs connus

Techniquement, la nouvelle Sandero adopte la plate-forme CMF-B déjà utilisée par la Clio 5, notamment, et conserve des trains roulants classiques, composés de jambes McPherson à l’avant et d’un essieu de torsion à l’arrière. Sous le capot, on retrouve le 3-cylindres bien connu dans le Groupe Renault, en trois déclinaisons : 0,9 l atmosphérique de 65 ch, 0,9 l TCE et TCe 100. Si le premier ne sera pas disponible sur la Stepway, le second se combine à deux nouveautés. Déjà, il s’attelle à une boîte manuelle à 6 rapports, contre 5 sur les modèles sortant. Ensuite, la transmission robotisée de ce dernier est remplacée, en option, par une CVT, une variation continue utilisant une courroie.

Si l’on comprend le choix de ne pas recourir à l’onéreuse EDC à double embrayage, on regrette qu’il n’y ait pas de moteur de plus de 100 ch, même si la Sandero ne s’alourdit que d’une quarantaine de kilos. Notons aussi qu’il n’y a plus de diesel. Cette offre de moteurs étant assez restreinte, la Clio ne sera pas trop gênée ! 

Un habitacle un poil plus cossu

Si la carrosserie devient plus statutaire, l’habitacle suit une tendance similaire. Dacia a en effet travaillé sur les matériaux. Les plastiques demeurent évidemment rigides, mais conservent un bon aspect, alors que l’assemblage a l’air sérieux.

Surtout, le tout se complète à partir du deuxième niveau de finition d’un bandeau de tissu couvrant la planche de bord. Agréable au toucher, elle valorise efficacement ce cockpit qui bénéficie en outre d’un volant réglable en hauteur et en profondeur. Du coup, la position de conduite est irréprochable et, face à soi, on remarque que Dacia a pensé à adapter l’instrumentation de bord au GPL : en clair, la jauge à carburant et l’ordinateur de bord prennent en compte le gaz. Enfin ! Autres apports : un démarrage mains libres et des essuie-glaces automatiques sur certaines finitions.

Au centre du tableau, l’écran multimédia tactile (8 pouces, soit un de plus qu’avant) remonte, donc devient plus immédiatement lisible. Deux versions sont disponibles, l’une sans GPS, l’autre avec. La seconde pourra répliquer l’affichage du téléphone par wifi, mais la voiture ne devient pas un hotspot pour autant. 

Équipement en progrès

En entrée de gamme, pas d’écran mais un support de smartphone bien intégré : il se situe derrière une trappe, à côté de laquelle se trouve une prise USB. Des applis ont été conçues par Dacia pour utiliser au mieux son terminal, que l’on peut même contrôler au volant. Astucieux. Entre les sièges, un accoudoir doté d’un rangement prend place et on découvre même un frein à main électrique. Pas ultra-utile, ce gadget restera une option, tout comme le toit ouvrant (électrique) qui fait son apparition.

Les aides à la conduite font de gros progrès, pour se mettre aux normes. La Sandero bénéficie d’un freinage d’urgence automatique, d’un détecteur d’angles morts, de radars de stationnement arrière (couplé à une caméra) et avant, ainsi que d’une aide au démarrage en côte. De série, elle dispose de 6 airbags, et si elle améliore sa protection contre les chocs, elle ne vise pas les 5 étoiles EuroNcap. Pourquoi ? Parce que ces dernières supposent l’adoption d’adjuvants au maniement de la voiture plus perfectionnés, donc coûteux.

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À l’arrière, l’habitabilité semble en progrès, l’espace aux jambes étant excellent pour un segment B. Pour sa part, le coffre gagne 8 litres, à 328 litres, là encore une valeur fort appréciable dans la catégorie.

En somme, la nouvelle Sandero progresse surtout sur les points faibles de sa devancière, en améliorant l’équipement, l’aspect de l’habitacle et les équipements de sécurité, dont les aides à la conduite, où elle assure enfin le minimum syndical. Reste à savoir si sur route, son insonorisation sera améliorée (surtout en Stepway, d’autant que les barres de toit ne sont pas amovibles) et sa consommation abaissée, ce que l’aérodynamique peaufinée devrait garantir. Quant au prix, il ne gonfle que peu : à partir de 8 690 €, soit une hausse modérée de 400 €. L’auto sera livrable avant la fin 2020.