Prise en mains - Toyota Prius 5 (2023) : la Prius met les watts

 La Prius est le fer de lance de la gamme hybride Toyota depuis 25 ans. Tendance à ses débuts, la berline japonaise s’est vite imposée comme le symbole de l’écologiste militant. Il aura fallu quelques années pour installer le concept d’hybridation et ses bienfaits auprès du grand public avant de rencontrer le succès qu’on lui connaît aujourd’hui, à savoir un titre de voiture l’année (en 2005) et près de 22 millions d’exemplaires écoulés depuis 1997. Ce succès Toyota l’a, au fil des ans, décliné à l’ensemble de sa gamme, certains modèles comme le CH-R ou la Corolla venant même jusqu’à cannibaliser ses ventes.

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Pour cette cinquième et nouvelle génération, Toyota a souhaité offrir davantage d’émotion à sa berline. Exit la silhouette tricorps. La Prius s’offre un design moins exubérant qui se traduit par un changement de proportions. Cette nouvelle génération est plus basse (-5 cm) et légèrement plus courte (4, 51 m) que l'ancienne. Les porte-à-faux se réduisent, l’empattement progresse et le pare-brise a été reculé. Le résultat aboutit à un design à la fois élégant et dynamique qui devrait séduire un plus large spectre de clients. Cette ligne est mise en valeur par des jantes de grande taille 19 et la nouvelle signature lumineuse très fine en forme de crochets, que l’on retrouvera également sur le prochain CH-R.

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À bord, la planche de bord revient à un aménagement plus traditionnel avec une instrumentation reportée derrière le volant et un écran multimédia en position horizontale. La qualité des matériaux est correcte. La planche de bord est recouverte d’un plastique souple valorisant mais plusieurs habillages sur la partie supérieure font bas de gamme, dommage.

L’on peste contre la présence de nombreux boutons de commandes et le format réduit (7'') de l'instrumentation numérique. La japonaise n'évite pas le passage au tout numérique avec un écran central tactile de 12,3 pouces aux performances et la résolution nettement supérieurs. L’éclairage LED intérieur est « actif » et réagit aux conditions de circulation. Par exemple, au feu ou dans un embouteillage, si la voiture qui vous précède est partie, la Prius vous signale que la voie est libre.

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Pour les passagers, la nouvelle Prius souffle le chaud et le froid. L’empattement plus grand offre un bel espace aux jambes aux places arrière. En revanche cette silhouette profilée avec un pare-brise reculé comporte son lot de désagréments. Premièrement, il réduit la visibilité pour le conducteur. Ensuite, il pénalise la garde au toit aux places arrière. Un adulte de plus d’1m75 verra sa tête frotter sur le pavillon. A cela, il faut ajouter un petit tunnel de transmission qui vient pénaliser la place du milieu.

Le volume de coffre déjà juste sur l’actuelle génération ne progresse pas. Ce dernier tombe à 284 litres (VDA), soit moins qu’un coffre de Clio ! Un score trop juste pour une berline de ce gabarit. On se console par une surface de chargement large et un logement pour les câbles sous plancher.

Toujours aussi sobre mais beaucoup plus puissante

La nouvelle Prius dispose de deux types de mécaniques : de l’hybride simple et de l’hybride rechargeable. Seule cette dernière, plus rentable pour le constructeur, sera importée en Europe. Il existe même une version à 4 roues motrices, proposée Outre-Altantique qui ne devrait jamais arriver chez nous.

Toyota fait évoluer ce groupe motopropulseur pour l’occasion. Le 1.8 essence laisse sa place à un 2.0 de 148 ch, associé à un moteur électrique de 160 ch, qui fournissent une puissance combinée de 223 ch, envoyée aux roues avant. Soit pratiquement le double de l’actuelle ! L’arrivée d’une batterie de plus grosse capacité (13,6 KWh), désormais logée sous la banquette arrière, lui permet de quasiment doubler son rayon d’action en tout électrique. Toyota annonce 69 km.

Un nouveau mode de conduite pour optimiser les phases en électrique

Une Prius qui accélère aussi fort qu’une Clio RS jusqu’à 100 km/h (6,8 s) ? Qui l’eut cru ? Le couple de l’électromoteur (plus puissant) apporte la dose de vitamine qui manquait à la japonaise. La conduite en devient plus ludique qu’auparavant avec des démarrages vifs et des accélérations soutenues à mi-régime, malgré une boîte de vitesses automatique à variation continue (eCVT) qui (malgré sa grande fiabilité) peine à se faire oublier lorsque l’on enfonce la pédale de droite. La vitesse maxi est limitée à 177 km/h en mode hybride et 135 km en mode tout électrique.

Toyota a fait évoluer les différents modes de conduite de son modèle. Il est possible de la paramétrer en tout électrique « EV », en mode « automatique » celui sélectionné pour notre essai mais aussi en mode HEV-EV, qui fonctionne de concert avec la navigation afin de maximiser les phases en électrique et abaisser les consommations. Ce mode prend en compte la vitesse, la distance ainsi que l’inclinaison de la route. Enfin, il est possible de recharger la batterie avec le moteur thermique grâce au mode « charge ».

Une consommation moyenne de 3,9 l/100 km en mode hybride

En roulant à bonne allure sur un parcours composé en majorité de routes secondaires et sans jamais pratiquer l’éco-conduite nous avons observé une moyenne de 3,9 l/100 km. Au regard de l’agrément et du dynamisme proposés, c’est un très bon score. Une fois les batteries « vides », la Prius fonctionne comme une hybride simple. Un domaine qu’elle maîtrise parfaitement. La consommation grimpe alors très peu, aux alentours de 4,4 l/100 km. Il faudra garder à l’esprit qu’avec l’arrivée d’une grosse batterie, la contenance du réservoir est désormais équivalente à celle d’une Yaris (40 litres).

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Il est possible d’aller un peu plus loin dans la démarche d’économie en optant pour un toit équipé de panneaux solaires (environ 3 000 €), qui permettrait de récupérer l’équivalent d’une dizaine de kilomètres par jour. Un freinage régénératif « B » à 3 niveaux est aussi présent pour optimiser la récupération d’énergie. Paramétrer l’intensité réclame une demi-douzaine de manipulations via l’ordinateur de bord.

La puissance de recharge s’avère décevante. Premièrement, la Prius n’accepte que du courant alternatif (AC), à l’inverse de certaines concurrentes comme la Mercedes GLA 250e capable de recevoir du courant continu. Ensuite, sa puissance plafonne à 3,5 kW. La concurrence propose généralement en option une charge rapide, type Wallbox, allant jusqu’ à 7,4 kW.

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Avec des voix élargies, un centre de gravité plus bas et des suspensions revisitées (Mac Pherson à l’avant et double triangulation à l’arrière), la nouvelle Prius devient nettement plus engageante à conduire. La stabilité s’en voit améliorée à vitesse stabilisée comme sur autoroute par exemple. La japonaise gagne en dynamisme sans pour autant se départir d’un bon niveau de confort.

Ce confort se traduit par une insonorisation phonique de qualité et un amortissement vraiment très bien calibré. Durant notre essai, réalisé dans le sud de la Grèce, la Prius a su préserver nos lombaires des nombreuses imperfections de la chaussée. Qui plus est, équipée d’une monte pneumatique de 19’’. Beau travail. Le dynamisme est quant à lui apporté par un centre de gravité plus bas, des voix plus large et un bien meilleur aérodynamisme.

« Satoki Oya », l’ingénieur en chef de la Prius a donc relevé son défi initial. A savoir faire progresser son bébé dans deux domaines clés: le design et la conduite.

La nouvelle Prius hybride fait grimper d’un étage le curseur émotionnel de sa conduite. La japonaise ajoute désormais le plaisir de conduite et la performance, à son atout maître : une consommation maîtrisée. Les tarifs et la gamme n’ont pas encore été dévoilés pour le moment, toutefois on table sur un prix de départ encore plus élevé que sa devancière, aux alentours des 45 000 €.

*estimation.